Przewodnik po Kanale Elbląsko – Ostródzkim, Oberlandzkim

Poprzez „Kraj Górny” Kanał płynie / w nim statki na widok wierzchołków / swe dzioby podnoszą ku niebu / i płyną na skrzydłach aniołów. / Tu Kanał mknie przez las bajkowy / lub ukwieconą łąkę w gaju. / A tam z jeziora na jezioro / wciąż bliżej do wodnego raju. / Omija trzciny i sitowie / dom podcieniowy starej wioski. / Zbudował ten niezwykły Kanał / najcwańszy z wszystkich „wilków morskich”.(O.E. Sattler)

Trzy cuda świata.

Dawne Prusy Wschodnie szczyciły się przed Europą trzema cudami świata. Były to: wędrujące wydmy Mierzei Kurońskiej, podniesiona z „błota” Żuław siedziba Wielkich Mistrzów Zakonu NMP oraz kanał, w którym ..statki pływały po górach, pokonując różnicę poziomów przekraczającą 100 metrów”. Każda z tych osobliwości słynęła inaczej. W ruchomych nadbałtyckich piaskach potęgę swą okazywała nieokiełznana przyroda, czerwone mury zamku malborskiego były imponującym dziełem ludzkich rąk i prawdziwym pomnikiem myśli architektonicznej. Trzeci cud wydawał się w tym gronie najdoskonalszy i najbardziej kompletny, łącząc geniusz człowieka z twórczą mocą Natury. Był nim „Kanał Oberlandzki” (der Oberldndische Kanał), po 1945 roku zwany Kanałem Elbląskim, Kanałem Elbląsko-Ostródzkim lub Kanałem Ostródzko-Elbląskim.

Dawno, dawno temu lodowiec pracowicie wyrzeźbił powierzchnię Pojezierza Iławskiego tworząc liczne wytopiska i rynny, zalane następnie wodą – dzięki temu jedno za drugim, z południa na północ, ułożyło się kilka jezior: Drwęckie, Ilińsk, Ruda Woda, Sambród, Piniewskie i Druzno. W ten sposób Natura podsunęła ludziom pomysł zbudowania drogi wodnej wiodącej w kierunku Zalewu Wiślanego i Delty Wisły, skracającej pięciokrotnie szlak żeglowny do Gdańska przebiegający tradycyjnie po Drwęcy i Wisie. Trzeba było „tylko” uzupełnić jej dzieło, czyli połączyć jeziora odcinkami kanału. Jak zwykle „diabeł tkwi w szczegółach”, o czym przekonali się inżynierowie myślący co najmniej od XV w. nad rozwiązaniem postawionego im wyzwania. Okazało się, że do realizacji dzieła potrzebne będą, bagatela: przekopy, nasypy, uszczelnienia, zabezpieczenia skarp, śluzy, jazy, upusty i wrota przeciwpowodziowe. Rozwikłać należało ponadto problemy: zasilania kanału w wodę, odprowadzania ścieków, a przede wszystkim pokonania różnicy poziomów, która na niespełna 10 km odcinku pomiędzy Jeziorem Druznem a Jeziorem Piniewskim wynosiła 104 metry!

Wreszcie pozostawała trudność, kto wie czy nie równorzędna z kwestiami technicznymi – finanse. W związku z tym dopiero około połowy XIX w. udało się ludziom odpowiedzieć bezbłędnie na to „równanie z kilkoma niewiadomymi”. Efektem rozwiązania łamigłówki zadanej przez przyrodę był właśnie kanał, „w którym statki prywaty po górach”. O jego powstaniu zdecydowało życie i pasja co najmniej kilku osób, z grona tego pamiętamy dziś’ o jednej, nie do końca wiedząc kim był i co reprezentował sobą Georg Jakob Steenke, rzekomo Holender. Do dziś pokutuje powszechnie mylne przekonanie o jego pochodzeniu i narodowości, a w tysiącu nieprawd jakie napisano o konstruktorze i jego dziele, pomija się całkowitym milczeniem nazwiska ludzi, którzy mu pomagali i doradzali – nikt nie zna inżynierów Severina i Lentze (współtwórca Kanału Sueskiego, budowniczy mostu na Wiśle w Tczewie !).

Równie powszechnie, i tym razem słusznie, uważa się, że Kanał Elbląski należy do unikalnych w skali światowej dzieł techniki, będąc przy okazji obiektem o wyjątkowych walorach zabytkowych, jako że wszystko co powstało przy kanale i w kanale, ma rodowód XIX-wieczny. Jeszcze bardziej zdumiewające jest, iż owe wysłużone urządzenia hydrotechniczne i budowle działają tak sprawnie, jak gdyby upływ czasu nie wywierał na nich większego wrażenia. Skonstruowano je bowiem bardzo precyzyjnie, z perfekcją zdumiewającą każdego znawcę tematu. Przywoływany często jako wzór i porównanie dla naszego kanału – Kanał Morris w USA – różni się dziś zdecydowanie brakiem autentyczności, wszystko w nim bowiem zmodyfikowano i zelektryfikowano, pozostała tylko zabytkowa atrapa, ukrywająca nowoczesne maszyny i techniki. Tymczasem na szlaku wodnym wiodącym od Elbląga do Ostródy nadal funkcjonują stare patenty, do których nie dodano nic ponad to, co wymyślił i zaprojektował Georg Jakob Steenke (przy pomocy Karla Lentze). Kanał Elbląski ma więc, jak każda staroć, swoją „duszę” i za to wszyscy go kochamy. I nie ma powodów, by jak dawniej, nie reklamować go pod hasłem „najprawdziwszego cudu świata”.

Kraj, który przestał istnieć czyli wschodniopruska Atlantyda.

Mówiono onegdaj, że Kanał przepływa przez kraj, „gdzie Prusy Wschodnie są najpiękniejsze”. Tym krajem był Obeńand, dlatego właśnie Kanał nazywał się przez około 80 lat „oberlandzkim”(przez jakiś czas funkcjonowało też określenie „staropruski”). I pod takim mianem zasłynął w świecie, występował w literaturze fachowej, w związku z czym nasze określenia – typu Elbląski czy Ostródzki -mogą wprowadzać jedynie dezorientację, zwłaszcza u osób nieco zorientowanych w historii regionu i tradycji hydrotechnicznej. Jednakże inaczej być nie mogło, nazwa Kanału musiała ulec zmianie po 1945 roku skoro „zapomniano” o istnieniu całej krainy i nie znaleziono dla niej (niestety do dziś) polskojęzycznego odpowiednika. Dlaczego tak się stało, dlaczego kraina historyczna postrzegana wyraźnie przez wieki, opisywana przez badaczy w swojej odrębności, nagle przestała istnieć, trudno dzisiaj powiedzieć. Powodów znalazłoby się wiele, najprostszy tłumaczy się oczywiście skomplikowanymi stosunkami polsko-niemieckimi po zakończeniu drugiej wojny światowej i wynikającą z tego gordyjskiego węzła nieumiejętnością ustosunkowania się naszych ojców do dziedzictwa międzynarodowej, prawdziwie europejskiej kultury, z której bogactwem mieli nieopatrznie do czynienia na ziemiach dawnych Prus Wschodnich.

Dziś ważne jest byśmy zrozumieli, iż Obeńand (dosłownie „Kraj Górny”) był krainą historyczną i geograficzną wyodrębniającą się zdecydowanie na tle sąsiedztwa – Warmii i Żuław Wiślanych. Poświęćmy zatem kilka uwag charakterystyce owej ziemi, która zatonęła w naszej świadomości, niczym antyczna Atlantyda.

Nazwa krainy pojawiła się w XV w. dla oznaczenia ziem skolonizowanych przez Krzyżaków, położonych pomiędzy Żuławami w Delcie Wisły a Niziną Warmińską. Oberland wyróżniał się wyższym położeniem w stosunku do obu nizin (stąd nazwa) oraz urozmaiconą, pofałdowaną rzeźbą terenu, wypełnioną gęstymi lasami i licznymi jeziorami. Częstokroć porównywano Oberland do Mazur wskazując, że choć obszarowo mniejszy i nie tak bogaty w duże jeziora, zachwyca bardziej zróżnicowaną szatą roślinną. Oberlandzkie lasy szczyciły się przemieszaniem wielu gatunków drzew (na Mazurach dominują bory), a odbijające się w tafli jezior siedliska buka i dębu tworzyły charakterystyczne pejzaże, słynące z malarskości i tajemniczej romantyczności.

Pośród lasów i jezior znajdowało się onegdaj wiele osad pruskich z dobrze rozwiniętą siecią dróg i brodów oraz czytelnymi granicami dwóch prowincji pruskich – Warmii i Pogezanii. Rubież oparta była na biegu rzeki Pasłęki. Kolonizacja tych ziem wymagała od Zakonu zupełnie innego podejścia niż w sąsiedztwie, należało zaadaptować staropruską strukturę osadniczą do modelu europejskiego, zjednać zaufanie miejscowych wielmoży, ułożyć stosunki między ludnością miejscową a kolonistami (na Żuławach problemem była raczej walka z wodą, Warmię oddano w arendę biskupom). Kwestiami tymi zajmowali się urzędnicy z komturii elbląskiej, dzierzgońskiej i ostródzkiej, pomiędzy które administracyjnie podzielono ziemię oberlandzką w końcu XIV w.

Z geograficznego punktu widzenia granice Oberlandu były ściśle określone w terenie, a ich przebieg precyzyjnie podał G. Wnuck, geograf pracujący na Uniwersytecie Królewieckim. Na zachodzie tworzyły je: jezioro Druzno, rzeka Dzierzgonka do Starego Miasta (dalej dochodziły do Jarzwałdu nad Jeziorem Pilawskim i do Jeziora Jeziorak); na południu Jezioro Jeziorak i Jezioro Drwęckie; na wschodzie dolina Pasłęki, a na północy strefa krawędziowa Wysoczyzny Elbląskiej.

Jeszcze wyraźniejsze były wyróżniki historyczne czy szerzej kulturowe Oberlandu, obejmujące takie sfery życia jak: gospodarka, kultura artystyczna, język, zwyczaje, status prawny terytoriów i ich miejscowości etc. Pod tym względem położone w pobliżu krainy -to jest Warmia, Wysoczyzną Elbląska i Żuławy – okazywały się obszarami pozostającymi pod wpływem zupełnie innego kręgu myśli symbolicznej. Różnice te potęgowały się w toku procesu dziejowego tak, że na początku XX w. krajobraz kulturowy Oberlandu, w porównaniu z sąsiedztwem (zwłaszcza Warmią i Wysoczyzną, bo Żuławy są zupełnym ewenementem w tym względzie), miał wiele cech specyficznych. Oto kilka zaledwie przykładów – w „Kraju Górnym” hodowano konie specjalnej rasy, zwane litewskimi lub oberlandzkimi, mieszkańcy posługiwali się charakterystycznym dialektem (zwanym oberlandzkim), wśród nich zdecydowanie dominowali ewangelicy. Przede wszystkim jednak o odrębności tej krainy zdecydowała trwająca od XVI do początku XX w. specyficzna forma własności – znana w terminologii prawnej pod określeniem wielkiej własności ziemskiej. Oberland w przeciwieństwie do sąsiednich krain znalazł się po wojnie 13-letniej w granicach Prus Książęcych. Książę Albrecht Hochenzollern von Ausbach oparł się w swej polityce na rodach rycerskich, których poparcie zapewniły mu i jego następcom liczne nadania ziemskie przyznane w formie lennej. Większość kraju została w ten sposób rozdysponowana pomiędzy wielkie prywatne dominia, w których seniorzy rodowi sprawowali niemal nieograniczoną władzę, od administracyjnej poprzez gospodarczą po sądowniczą, tylko w najważniejszych kwestiach politycznych podlegając suwerenowi i respektując jego pozycję głowy państwa. Rola miast czy urzędów ziemskich była w tej sytuacji prawie symboliczna. Na bazie przyznanej ziemi oraz przywilejów wyrosły wielkie fortuny arystokracji oberlandzkiej (Dohnów, Dónhoffów, Kuenheimów, Canitzów, von Reibnitzów, von Polentzów, von Auerswaldów). Ich członkowie piastowali ważne urzędy posiadając tytuły burgarfów i grafów. A rezydencje rodowe tak ważnych i możnych ludzi z czasem zamieniły się we wspaniałe zespoły pałacowo (i dworsko) – parkowe.

Dwory i pałace, otoczone parkami wypoczynkowymi, wtulone w malowniczy leśny krajobraz pojezierza stały się z czasem znakiem rozpoznawczym „Kraju Górnego”. W żadnej innej okolicy nie znalazłbyś tylu wspaniałych, mniejszych i większych, lecz zawsze pięknie i z dostojeństwem zbudowanych rezydencji ziemskich. Pod tym względem można porównać Obeńand do krainy zamków położonych nad Loarą. Początkowo rolę Loary odgrywała tylko rzeka Pasłęka, ku której ciążyły bogate siedziby szlacheckie (Gładysze, Słobity, Dawidy, Ławki, Spędy, Karwiny). W drugiej połowie XIX w. podobne znaczenie zyskał Kanał Oberlandzki. W jego otulinie znalazła się jeszcze większa liczba dworów i pałaców. Tylko na terenie obecnego województwa elbląskiego były to: Stare Dolno, Topolno Wlk., Powodowo (dwa), Marwica, Rzeczna, Śliwica, Kąty, Jankowo, Rejsyty, Barzyna, Drulity, Piniewo, Dargowo. Tumpity, Talpity, Rydzówka, Wysoka i Stare Kusy.

Budowa Kanału Oberlandzkiego.

Właściciele tych rezydencji – rody szlacheckie i nowobogaccy przedsiębiorcy – wywierali nieustanny nacisk na organy władzy administracyjnej i ustawodawczej Prus Wschodnich, by doprowadzić do skomunikowania jezior oberlandzkich z Elblągiem i Gdańskiem trasą żeglowną. Dla nich rozwiązanie tego problemu stanowiło niezwykle istotną kwestię życiową. Każdy dwór czy pałac egzystował wszak na bazie większego majątku, złożonego co najmniej z folwarku przydworskiego. a najczęściej z wielu folwarków czy wręcz wsi nadanych w prywatne posiadanie. Produkcja rolna, gospodarka leśna, rybołówstwo i manufaktury stanowiły podstawę bytu miejscowego ziemiaństwa. gwarantując mu prestiż, przywileje polityczno – społeczne, a w końcu zapewniając także najbardziej podstawowe potrzeby, jak choćby jedzenie, edukację i rozrywki. Produkcja tych majątków musiała opierać się na zdrowej kalkulacji ekonomicznej, w przeciwnym wypadku nie miałaby sensu. Trudno jednak było dopatrywać się rachunku ekonomicznego w sytuacji, gdy np. drewno ścinane w odległości 10 mil od Elbląga musiało być spławiane okrężną drogą (Drwęcą do Torunia, a potem Wisłą, Nogatem i Kanałem Jagiellońskim), w związku z czym jego transport zajmował 6 do 8 miesięcy ! Sprzedaż takiego produktu stawała się w związku z tym nieopłacalna. Podobnie było w przypadku innych oberlandzkich towarów.

Budowa jakiegoś dogodnego połączenia była w zasadzie przesądzona już w drugiej połowie XVIII w. W roku 1789 przygotowano pierwszy roboczy konspekt wykonania takiej trasy oraz kosztorys opiewający na sumę 132 272 talarów, 9 srebrnych groszy i 8 fenigów (zdumiewająca skrupulatność!). W roku 1803 Krajowy Radca Budowlany Eytwelin przedstawił pod publiczną dyskusję nieco precyzyjniejszy projekt, zakładający skrócenie drogi do Wisły, poprzez wykopanie kanału przecinającego Powiśle (z pominięciem Torunia). Plany coraz bardziej się konkretyzowały, gromadzono potrzebną dokumentację, szukano projektantów i wykonawców. Przez wiele dziesiątków lat kończyło się jednak na czczym gadaniu i przelewaniu morza atramentu. W ideę budowy drogi żeglownej zaangażował się na przykład prof. J. G. Bujack. Szukał dla zadania uzasadnienia historycznego. W roku 1838 donosił o odnalezieniu wykopów w okolicach miejscowości Drulity, u źródeł Klepiny, które świadczyć miały o próbach zbudowania kanału już w średniowieczu (zarośnięte trawą tajemnicze rowy o głębokości ponad 1,5 metra i szerokości około 3 metrów, z pewnością wykonane dzięki pracy ludzkich rąk, nikt nie umiał inaczej uzasadnić ich występowania).

W roku 1825 Pruski Parlament Krajowy wydał rezolucję praktycznie przesądzającą budowę kanału w Oberlandzie. Ustalenie były bardzo precyzyjne. Zrezygnowano z wcześniejszych prób zmierzających do uregulowania lub przekopania Drwęcy do Wisły – w tym momencie dała o sobie znać presja przemysłowego Elbląga, który w ten sposób straciłby kontakt z majątkami oberlandzkimi, a całą wymianę towarową oddał Gdańskowi. Postanowienia Parlamentu wyraźnie wskazywały, że przyszły kanał ma połączyć Jezioro Druzno z Jeziorem Drwęckim. Autorzy proponowali, by jego szlak wychodził z południowej części Jeziora Druzno (na wysokości wsi Stankowo) i biegł po strudze do Gradowego Młyna, następnie przez Dymnik i Wopity w kierunku Giśla, dalej przez Myślice, po czym na południowy – wschód do Jeziora Drwęckiego. Kontynuację prac powierzono Tajnemu Radcy Budowlanemu Severinowi z Kwidzyna.

Severin najwyraźniej nie radził sobie z ogromem zlecenia i projekty, po wykonaniu pierwszych, mało satysfakcjonujących, szkiców zamknął w szafie stojącej w jednym z gabinetów kwidzyńskiej rejencji. Przerwa w działaniach trwała do roku 1836, do czasu, gdy w Elblągu i w kręgu problematyki oberlandzkiej pojawił się inżynier Georg Jakob Steenke. On okazał się tym człowiekiem, któremu udało się zrealizować odwieczne oberlandzkie marzenia, czy wręcz mrzonki dotyczące budowy rentownego szlaku żeglugowego prowadzącego najkrótszą drogą na północ, do bałtyckich portów morskich.

Pierwszą zasługą Steenke’ go było wytyczenie (na razie na mapie) takiej trasy Kanału, jaką dzisiaj wszyscy znamy. Na ogół zapomina się o tym znaczącym wkładzie konstruktora w tworzone dzieło, traktując istniejący szlak żeglowny jako najzupełniej naturalny i jedyny z możliwych. Tymczasem, pamiętając choćby o cytowanej wyżej rezolucji Parlamentu z 1825 roku, możliwości, przynajmniej teoretycznie, rysowało się więcej. Steenke naszkicował ten szlak oraz przedstawił w szczegółach hydrotechniczne rozwiązania pozwalaj ące na kursowanie po nim statków. W tym momencie pojawia się w publikacjach dotyczących historii Kanału najwięcej nieporozumień i nieprawd. Wszyscy zgodnie piszą o skrystalizowaniu się na tym etapie koncepcji pochylni, pozwalających pokonać największą trudność techniczną związaną z budową Kanału – różnicę poziomów dochodzącą do 100 metrów. Przytaczają też, skądinąd milą historyjkę, o wizycie inżyniera u króla Prus i wypowiedzeniu słynnego zdania: „Panie, ale takiego urządzenia nikt nie będzie miał na świecie, tylko Ty”.

Historia ta w żadnym szczególe nie przystaje do rzeczywistości, poza tym, że Steenke pojechał na dwór królewski, razem z Nadprezydentem Prus von Schoenem. Była to jednak typowa narada robocza, zorganizowana przed przystąpieniem do realizacji projektu. Z pewnością omawiano kwestie finansowe, może jeszcze inne zagadnienia, trudno dziś dokładnie powiedzieć. Jednak ani król nie miał okazji zadecydować o przeznaczeniu pieniędzy na budowę Kanału (decyzję podjął już Parlament pod naciskiem właścicieli ziemskich, a tych w żadnym wypadku nie można było zlekceważyć), ani konstruktor nie mógł olśnić monarchy ideą „pochylni z wierzchołkami”, której po prostu jeszcze nie miał.

Prawdą jest natomiast, że Georg Steenke intensywnie studiował najnowsze rozwiązania stosowane w budowlach hydrotechnicznych na całym świecie. Czytał, rysował, konstruował modele, a nawet odbywał kształcące podróże do Belgii, Bawarii i Holandii. Do prac przystąpił 18 października 1844 i jak wspominał w swoich dziennikach, nastąpiło to niejako wbrew jego woli, w wyniku presji coraz bardziej zniecierpliwionych lokalnych urzędów ziemskich i pod naciskiem lobby gospodarczego oberlandzkich ziemian. Wielkim orędownikiem szybkiej realizacji Kanału był przede wszystkim Ernst Ludwig baron von Schrótter, sprawujący urząd starosty powiatu pasłęckiego (w okresie od 1846 do 1876 roku).

Do roku 1850 wykonano wiele prac związanych przede wszystkim z niwelacją różnicy poziomów występujących pomiędzy grupą jezior oberlandzkich, poza tym zbudowano system pięciu śluz komorowych na południe od Jeziora Druzno. Stanowiło to przygotowanie do pokonania ponad 100 metrowej różnicy między jeziorami oberlandzkimi a Druznem. Projekt przewidywał konieczność wykonania dalszych 20 śluz na odcinku 10 km, co czyniło całe zadanie lekko bezsensownym i całkowicie nieekonomicznym (nie tylko na etapie realizacji, ale przede wszystkim w późniejszej eksploatacji). Było to „ wąskie gardło całego systemu ” spędzające konstruktorowi sen z oczu.

Ten rok okazał się momentem przełomowym dla inwestycji. Steenke pojechał na jeszcze jedną eskapadę studialną – tym razem do USA, gdzie obserwował funkcjonowanie rozwiązań zastosowanych na Kanale Morris. Były to 23 „pochylnie komorowe”, czyli równie pochyłe z wózkami, na których przewożono statki między poszczególnymi odcinkami szlaku żeglugowego. Przy każdej pochylni znajdowała się śluza komorowa, przypominająca te, które sam zamierzał wybudować między Druznem a Jeziorem Piniewskim. Steenke wcale więc nie skorzystał z patentów amerykańskich, jak wyczytać możemy w wielu publikacjach i przewodnikach, przeciwnie, w swoim dzienniku odnotował, że są równie nieekonomiczne w warunkach oberlandzkich, jak wszystko co do tej pory wymyślono i z czego mógłby ewentualnie skorzystać. Tym nie mniej wyprawa za ocean miała rzeczywiście ogromne znaczenie dla budowy Kanału w „Kraju Górnym”. Ponieważ podróże kształcą i rozwijają, w pewnym momencie konstruktorowi przyszła do głowy myśl zmodernizowania pochylni z korzyścią dla swojego planu. Po powrocie zaprzągł do roboty Severina i Lentze, a w wyniku „burzy mózgów” narodziła się idea „pochylni z wierzchołkami”, takich jakie znamy i do dziś możemy oglądać. Plany budowy dalszych śluz komorowych powędrowały do znanej nam już kwidzyńskiej szafy, natomiast wymyślono i wdrożono zupełnie nowy patent, nie stosowany dotąd w hydrotechnice. Na tym właśnie polegał geniusz Georga Jakuba Steenke – zrealizował coś, czego nikt przed nim i po nim nie wykonał, jak świat długi i szeroki. Dzięki temu Kanał Oberlandzki stał się dziełem wręcz podręcznikowym.

Cztery pierwsze pochylnie, zwane „starymi” (w Buczyńcu, Kątach. Oleśnicy i Jelonkach – pochylnia Jelenie) zbudowano do roku 1860. W tym momencie Kanał Elbląski mógł być eksploatowany, co skwapliwie wykorzystano, mimo oporów samego Steenke’go, który chciał zastąpić dotychczasowe 5 śluz komorowych kolejną pochylnią. Musiał jednak odłożyć swoje plany na kilkanaście lat (piątą, tzw. „nową” pochylnię w Całunach, wykonano w latach 1874 – 1881 stosując nowoczesny, efektywny napęd z turbiny wodnej).

Uroczysta inauguracja Kanału odbyła się w dniu 31 sierpnia 1860 roku i polegała na przepłynięciu statkiem przez pochylnię w Buczyńcu. Radości tej doznało wiele zaproszonych osób, wśród których najwyższy rangą był baron August von der Heydt, pełniący w rządzie pruskim funkcję , Ministra Krajowego” (odpowiednik ministra handlu, przemysłu i prac publicznych). Kolejna, równie ważna próba miała miejsce w dniu 29 października 1860. Tym razem sprawdzano funkcjonowanie urządzeń Kanału pod kątem technicznym posyłając sześć wyładowanych drewnem barek na wszystkie cztery pochylnie. W związku z tym uwaga zebranych skupiała się na dwóch najważniejszych ekspertach – byli to: główny konstruktor Kanału G. J. Steenke oraz dyrektor tczewskiej królewskiej fabryki budowy maszyn – Kruger (z tych zakładów pochodziło całe wyposażenie mechaniczne Kanału, min. koła zamachowe i obrotowe, śluzy, jazy, turbiny etc). Po udanych jazdach próbnych Kanał Oberlandzki był gotowy i od następnego roku służył celom, do których go zbudowano, a zatem żegludze towarowej i handlowej.

Przedwojenna turystyka w otulinie Kanału.

Utarł się pogląd, jakoby Kanał zbudowano dla potrzeb gospodarczych i pod presją ówczesnych podmiotów gospodarczych (majątki ziemskie Oberlandu), ale wkrótce po zakończeniu realizacji, decydujące o podjęciu inwestycji motywy stały się nieważne i nie było wiadomo, co z tym fantem dalej robić. Jednym słowem transport towarowy po Kanale stracił raptownie na znaczeniu wskutek znacznego zagęszczenia dróg żelaznych i lądowych w „Kraju Górnym” w drugiej połowie XIX w. W związku z tym obiekt zaczęto wykorzystywać głównie w promocji turystycznej regionu organizując wyłącznie rejsy spacerowe na szlaku wiodącym przez słynne „pochylnie z wierzchołkami”.

Należałoby to rozumieć mniej więcej tak, że ktoś marzący przez wieki całe o zjedzeniu lizaka, nagle – po uzyskaniu upragnionego daru – stwierdza, iż bardziej lubi dropsy i nawet nie rozwija łakocia z papierka. Nic bardziej błędnego, o czym można przekonać się wertując przedwojenne dokumenty i statystyki.

Po uruchomieniu Kanału, w latach 60-tych XIX stulecia, jego szlakiem przepływało od 12 do 20 statków dziennie (w jednym z dni roku 1862 Georg Steenke zanotował w swoim dzienniku kurs 57 jednostek!). Czyż trzeba dodawać, że wszystkie wyładowane były oberlandzkimi towarami przewożonymi na rynki Elbląga i Gdańska ? Sytuacja nie zmieniła się w kolejnych dekadach.

Jak widać obrót towarowy na Kanale w miarę upływu czasu wykazywał tendencję spadkową, tym nie mniej był ciągle znaczący. Prawie 50 000 ton towarów przewiezionych w roku 1927 świadczyło o dużym ożywieniu żeglugi towarowej na Kanale i przekonuje, że znaczenie gospodarcze tego obiektu było niebagatelne.

Można również zaznajomić się z osiągnięciami i problemami animatorów przedwojennej podelbląskiej turystyki. W ich relacjach tematyka Kanału pojawiała się nieodmiennie, jak temat dyżurny, a wnioski wypływające z tych wynurzeń nie wymagają większego komentarza i – krótko mówiąc -przeczą obiegowej opinii o Kanale jako obiekcie typowo turystycznym, przynajmniej w XIX wieku.

Pierwszy opis podróży po Kanale, podjętej w celach krajoznawczych – z czystej ciekawości dla obejrzenia powstałych tam cudownych urządzeń – powstał bardzo szybko. Opublikowany został w roku 1864 (zatem jeszcze przed budową piątej pochylni), a wyszedł spod ręki Bernharda Ohlerta. Trudno jednak uznać tę relację za datę narodzin turystyki na Kanale. Ówczesna żegluga miała charakter stricte towarowy (co Ohlert wyraźnie zaznaczył), zabierano wprawdzie przygodnych wędrowców, wymagało to wszak wcześniejszych uzgodnień z kapitanami jednostek. Niewiele zmieniło się po upływie lat czterdziestu. Jeszcze w 1901 roku profesor Robert Dorr, w przewodniku krajoznawczym po okolicach elbląskich, pisał tak: „[…] Te pływające po Kanale parowce należą do firmy A. Zedlera. Dobrze się zrobi, jeśli się najpierw dokładnie rozpyta, a także poprosi kapitana wybranego statku, by zabrał niezbędne ilości jedzenia i picia dla pasażerów, ponieważ statki te służą przewozowi towarów. Później zaczynamy podróż o 5 rano, na przykład parowcem „Bertha” przepływając najpierw rzekę Elbląg, a potem jezioro Druzno na całej długości. Im dalej znajdujemy się na południe, tym częściej spotykamy „kępy trzcinowisk”, pływające niczym wyspy, a przybywające tu z początkiem wiosny od strony Zalewu Wiślanego. Jeszcze dalej tor żeglowny staje się skanalizowany, po jednej stronie posiada usypaną drogę holowniczą, biegnącą po nasypie, którego skarpy są obsadzone wierzbami i wikliną. Za nasypami rozpościerają się trzcinowiska i sitowie. Taki krajobraz ciągnie się aż po Klepę, gdzie wyłania się pierwsza z. pochylni, w Nowych Kusach (dziś Całuny). Dalej następują kolejne pochylnie, przez miejscowych nazywane „ górami na kołach „, w Jeleniach, Oleśnicy, Kątach i Buczyńcu „.

Robert Dorr wymieniał jeszcze inne parowce należące do firmy A. Zedlera – były to Antonia” i ,Adela”. Jak podawał, pływały wyłącznie na zamówienie, na wybranej trasie pomiędzy Elblągiem, Miłomłynem, Ostródą, Iławą i Zalewem. Okienka biletowe znajdowały się przy tzw. „Wysokim Moście” w Elblągu oraz na przystani, z której odpływało się w kierunku Mierzei Wiślanej.

Rejsy do Krynicy Morskiej i Piławy cieszyły się wówczas większą popularnością wśród turystów, o czym świadczyła ich regularność i ustalona taryfa (podana przez autora przewodnika), rejsy „kanałowe” organizowano doraźnie, a opłaty za nie należało ustalać z kapitanami jednostek. Profesor podał jedynie jedną istotną informację dla zainteresowanych, taką mianowicie, że ewentualna żegluga turystyczna Kanałem Oberlandzkim była możliwa jedynie w każdą środę albo w piątek.

Jak z tego widać żegluga turystyczna po Kanale jeszcze na początku XX w. znajdowała się w powijakach i łączona była z transportem towarowym. Sensu stricte turystyczny czy krajoznawczy charakter miały jedynie rejsy motorowca „Martha” należącego do Elbląskiego Towarzystwa Komunikacyjnego, kierowanego przez Carla Pudora. Statek ten cztery razy w tygodniu kursował przez Jezioro Druzno do słynnych zajazdów „Trzy Róże” lub „Ostatni Grosz”, a następnie Dzierzgonką do Nowego Dolna i Bągartu. Stamtąd organizowano wycieczki piesze lub dorożkami do Kwietniewa – Świętego Gaju (legendarne miejsce śmierci Św. Wojciecha) oraz do Dzierzgonia, połączone ze zwiedzaniem zabytków tego małego, ale uroczo położonego miasteczka. Także w tym wypadku nie podano taryfy. Początek wycieczek ustalony był na placu przed „Domem Kąpieliskowym” zbudowanym przy rzece Elbląg przez Ignatza Grunau i Georga Wilhelma Haertla w roku 1814. Nawiązywano tym do chlubnych tradycji elbląskiej „romantycznej turystyki”.

Dopiero w roku 1912 powstała na Kanale żegluga turystyczna z prawdziwego zdarzenia. Zadania tego podjęło się przedsiębiorstwo przewozowe należące do Adolfa Tetzlafa z Ostródy (Reederei Adolf Tetzlaf). Pierwszym statkiem tej „oberlandzkiej białej floty”, nazwanej tak dla odróżnienia od „elbląskiej białej floty”, była „Seerose” czyli ,Jióża Jezior”. Jednostka ta mogła zabrać 79 osób i poruszała się z prędkością maksymalną 10 km/godzinę. Po pierwszej wojnie światowej dołączył do niej motorowiec ,M-S. Hertha”. Miał on 28 metrów długości, 3,5 metra szerokości, a zabierał około 100 osób rozwijając maksymalną prędkość 16 km/godzinę. W roku 1925 na wodach Kanału pojawił się ,M-S. Heini”, a w roku 1927 ,M-S. Konrad”, ten ostatni o długości 30 metrów, szerokości 425 cm, zabierający nawet 185 pasażerów i prujący z zawrotną szybkością 25 km/godzinę.

Około roku 1920 „oberlandzka biała flota” została wzbogacona o statki firmy przewozowej Muntera (Reedrei Munter), mającej swą siedzibę w Zalewie. Literatura przedmiotu nie podaje nazw należących tam jednostek pływających ruchu pasażerskiego (prawdopodobnie był to m.in.,, M.S. Obeńand”).

Wspomina się natomiast, że z usług całej oberlandzkiej żeglugi turystycznej korzystali głównie nauczyciele z klasami szkolnymi, pragnący zapoznać młodzież z osobliwościami technicznymi i atrakcjami krajobrazowymi Kanału. Oprócz nich popularne były również, jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli, „wycieczki zakładowe” organizowane np. przez stowarzyszenia geodetów, kartografów czy historyków z Pasłęka, Elbląga, Ostródy, Iławy, Zalewa, Miłomłynu, a nawet z Tczewa czy Malborka. Dopiero trzecia grupę tworzyli turyści indywidualni, pojawiający się na obiektach Kanału przygodnie lub z wyboru. Problem tkwił w tym (i tak pozostało niestety do dzisiaj), że podróż po Kanale była w gruncie rzeczy nużąca, zajmowała wiele godzin, a przebywanie kolejnych pochylni, najbardziej w końcu frapujący moment podróży, zajmowało wiele czasu i odbywało się według tego samego rytuału. Wystarczyło pokonać jedną, najwyżej dwie pochylnie, by dalej nudzić się i rozglądać za bardziej podniecającymi wrażeniami.

Dlatego elbląskie towarzystwa turystyczne i krajoznawcze starały się od początku XX w. uczynić wizerunek Kanału bardziej atrakcyjnym, łącząc żeglugę z innymi formami rekreacji i wypoczynku. Wtedy właśnie zwrócono uwagę na otulinę Kanału, tworzącą swoisty obraz unikalnej i jedynej w swoim rodzaju ..kultury Oberlandu”. Charakterystyczne jest zdanie, którym Carl Pudor rozpoczął prezentację Kanału w przewodniku po okolicach Elbląga, wydanym w 1907 roku i wznowionym w roku 1925: „..Wizyta na położonych w powiecie pasłęckim pochylniach Kanału Oberlandzkiego daje okazję, nie tylko poznania jedynych w swoim rodzaju, nie mających sobie równych w całej Europie urządzeń hydrotechnicznych, ale również obejrzenia nieprzebranego piękna naturalnego krainy, zwanej Oberlandem”.

Carl Pudor oraz Robert Dorr starali się lansować model turystyki w otulinie Kanału łączący rejsy żeglugowe z wycieczkami pieszymi oraz przejazdami kolejami i „tramwajami konnymi”. Zaproponowali kilka „modelowych tras”, które dokładnie opisali (z podaniem kilometrażu), a zatem przedstawili de facto koncepcję prawdziwych szlaków turystycznych. Przystankami na nich były wspomniane już dwory i pałace oraz liczne gospody i zajazdy. Właściciele tych gościńców byli zachęcani do przygotowywania oferty kulturalnej i rekreacyjnej dla odwiedzających elbląskie okolice gości oraz dla mieszkańców regionu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *