STER Spływy Kajakowe, kajaki Mazury, Pilica

Typy, budowa i nomenklatura nazewnicza kajaków w latach międzywojennych w Polsce

Kajakiem wówczas nazywano małą, wąską i lekką łódź sportową o spiczastej rufie, poruszaną za pomocą wioseł jedno- lub dwupiórowych trzymanych swobodnie w ręku, nie opartych o żadne specjalne urządzenia na łodzi. Podkreślano, że cechą charakterystyczną kajaka jest sposób siedzenia załogi w rzędzie, twarzą do kierunku jazdy.

Natomiast kajakiem żaglowym określano taki kajak, którego główną siłą napędową był żagiel. Pod względem budowy stanowił on typ pośredni pomiędzy zwykłym kajakiem ożaglowanym, a małych jachtem.

Kajaki – jak to wówczas określano -sportowe, dzielono na trzy grupy: kanadyjki wywodzące się z indiańskich canoe, kajaki szwedzkie (sztywne) będące potomkami „Rob Roy’a” i składaki, których rodowód był związany z grenlandzkimi kajakami Eskimosów.

Ówczesna charakterystyka kanadyjki mówiła o tym, że wyróżnia się ona pojemnością i elegancją kształtów i że jest z góry odkryta. Podkreślano jej prostotę konstrukcji zasadzającą się na tym, że do wewnętrznego kila przymocowano żebra wygięte w kształcie litery V w ilości 15-20. Żebra te w myśl tej konstrukcji zwierały u góry podłużne listwy (burtnice), biegnące od dziobu do rufy. Na żebrach z obu burt leżały listwy kształtujące, a na tym szkielecie klepki kładzione do czoła (na styk) lub klejonka (sklejka). Na zewnątrz całe poszycie oklejane było płótnem, malowane i lakierowane.

Luksusowe kanadyjki budowane były z mahoniu lub cedru i wtedy nie stosowało się płótna na wierzch. Według ówczesnych ocen kanadyjka doskonale nadawała się do spływów po rzekach o wodach średnio trudnych, a zalety jej najbardziej uwidaczniały się na wodach stojących, na jeziorach, w wąskich kanałach, wśród szuwarów i mokradeł. Pozwalała na duża swobodę ruchów, była więc doskonałą łodzią dla wędkarza i myśliwego. Ze względu na możliwość noclegu w łodzi, nadawała się wyśmienicie do wędrówek po wodach o mało dostępnych brzegach jak również do towarzyskich wyjazdów rekreacyjnych. Jednak choć falę kanadyjka znosiła dobrze, to jednak na większe kołysanie należało jej wierzch zaopatrzyć w nieprzemakalny fartuch, aby uchronić łódź od zalania i zatopienia. Ze względu na lekkość, kanadyjkę można było łatwo przenosić, mimo to z uwagi na nie rozbieralność dalszy jej transport był kłopotliwy. Tak widziano kanadyjkę w roku 1933. Trzeba jednak podkreślić, że w tym czasie kanadyjki były w Polsce łodziami rzadko spotykanymi.

Kajak szwedzki posiadał konstrukcję sztywną i był nierozbieralny. Na drewnianym jego szkielecie położone było poszycie. W zależności od sposobu jego wykonania wyróżniono następujące typy poszycia: klinkier – klepka na zakładkę; karweel – klepka do czoła (na styk); klejonko we – poszycie wyginało się z arkuszy klejonki (sklejki); szwedzkie płócienne – poszycie z płótna brezentowego, malowanego i lakierowanego, rozpiętego na sztywnym szkielecie drewnianym; diagonalne – oklepkowanie z krzyżujących się taśm drewnianych; scharpie – płaskodenne z desek; skypjak – skośnodenne z desek.

Spotykało się również kajaki szwedzkie z metalu i fibry. Kajaki sztywne były najpopularniejsze i najtańsze (50-200 zł). Nadawały się one do budowy własnymi siłami. Były na ogół szybsze od pozostałych typów. Nadawały się również do żeglowania. Wadą ich był duży ciężar. W handlu istniało wówczas dużo typów tych kajaków. Zostały wydane także plany ich budowy. Drewno na kajaki musiało być zwarte, suche, jednolitej barwy, bez smug, skaz, spękań i sęków, o równym słoju, niezwichrzonym, o dźwięku matowym lecz nie głuchym. Na kil, stery, wzmocnienia używano dębu. Na inne części wiązania – jesion i sosnę. Na poszycie – dąb (ciężki), sosnę (nietrwała), świerk (bardzo lekki lecz nietrwały). Na drzewca wiosła nadawały się sprężysty jesion i lekka jodła. Na kajaki luksusowe (w pierwszym rzędzie regatowe) używano drogich gatunków zagranicznych: mahoń, cedr, gabun, różne gatunki sosny amerykańskiej (biała, żółta, oregońska) i świerk kanadyjski. Najdroższy był pochodzący z Indii „teak”. Drewna gatunków pospolitych: buku, grabu, topoli, lipy, brzozy w szkutnictwie nie używało się. Stosowało się natomiast sklejkę (klejonka, dykta). Najlepsza była wodoodporna, klejona na bakelit („Kopak”), stosowana w lotnictwie, a nieco gorsza sklejana na kazeinę (certusowa).

Wszystkie części drewniane musiały mieć słój biegnący wzdłuż głównej osi.

Przed namakaniem drewno chroniono przez dwukrotne pokostowanie na gorąco olejem lnianym, malowanie i lakierowanie. Do malowania używano farb trwałych, dobrze kryjących, nietrujących i tanich. Z białych najlepsza była cynkowa, nieco gorsza biel kremska. Z żółtych stosowano chromy, z brązowych: ochrę, umbrę i brązową kasselską, z czerwonych czerwień angielską, a z zielonych zieleń ziemiastą. Do malowania części narażonych szczególnie na wilgoć, jak i części podwodnej, doskonale nadawał się czarny lakier asfaltowy. Do lakierowania używano specjalnych lakierów do łodzi, krajowych i zagranicznych. Do malowania kadłubów używało się trwałych i pięknych farb emaliowanych jak „Ripolin”, „Lustrolina”, „Okolin”, „Elegantyna”.

Składaki, jak już sama nazwa wskazuje, były kajakami rozbieralnymi. Na szkielecie, złożonym z krótkich, wygodnych do noszenia części, obciągnięta była opona gumowa lub płócienna. Dzięki małemu ciężarowi, łatwo było go przenosić, przewozić koleją lub samochodem. Dzięki lekkości i sprężystości konstrukcji oraz zaletom nautycznym zyskał sobie przydomek „pana wszelkich wód”. Był on wówczas najnowocześniejszą i najwszechstronniejszą łodzią turystyczną. W Polsce składaki wówczas miały już wielu zwolenników. Początkowo importowane z zagranicy, wkrótce były wyrabiane w kraju wraz z całym sprzętem pomocniczym w doskonałym gatunku (np. składak „Delfin”). Konstrukcja ówczesnego składaka miała swoją specyfikę. Szkielet z krótkich (do 1,50 m) części drewnianych obciągała wodoszczelna opona. Dobry składak musiał mieć szkielet konstrukcji prostej, przejrzystej, szybki w składaniu i rozbieraniu, sztywny, lekki, odporny na uderzenia i wstrząsy i łatwy do naprawy przy pomocy skromnych narzędzi z podręcznej skrzynki naprawczej. Na szkielety używało się wyłącznie wyborowego jesionu górskiego, o czystym, równoległym słoju. Jedynie części o podrzędnym znaczeniu (niektóre pręty, podłoga) oraz drzewca ożaglowania robiono z lekkiego świerku lub jodły. Najważniejsze konstrukcyjnie żebra w części środkowej niemal wyłącznie były wykonywane z krótkich kawałków sklejanych i nitowanych. Żebra gięte – bardzo lekkie, wzmocnione w górnych rogach zastrzałami – stosowało się tylko bliżej stew. Do silnego napięcia opony i usztywnienia szkieletu służyła dźwignia napinająca drabiny, stosowana przez wszystkie czołowe wytwórnie. Ponieważ z czasem guma opony rozciągała się, stewy posiadały przesuwane wkładki tzw. przedłuż-nice pozwalające na wydłużenie szkieletu, potrzebne do dobrego napięcia opony. Wszystkie okucia robiło się z twardego mosiądzu lub brązu. Stosowało się zasadę, że w składaku nie powinno być pojedynczych drobnych części, które można by zgubić, a składanie powinno być takie, aby dało się sprawnie wykonać bez żadnych pomocniczych narzędzi i bez użycia siły i nawet owano, że właz (kokpit) składaka powinien być przestronny (2,00-2,60 m), a pod pokładem, w części dziobowej i rufowej, muszą być łatwo dostępne luki ładunkowe na bagaż. Niektóre wytwórnie za tylnym siedzeniem konstruowały specjalny, bardzo praktyczny, luk na plecach. Starano się też robić fartuchy szczelne, a jednocześnie szybko odpinane w razie wywrotki. Najlepsze były fartuchy troczone z boków włazu i zapinane pośrodku. Cały składak pakowało się w 2-4 worki, z których najdłuższy miał 1,30-1,70 m.

Na opony do składaków używało się specjalnej siedmio lub pięcio warstwowej powłoki płócienno-gumowej. W środku znajdowała się osnowa z mocnej tkaniny lnianej lub juty, na to położona była cienka warstwa gumy, na to z obu stron cienka warstwa gumy. W składakach na rzeki zazwyczaj grubsza, bardziej śliska, często pokryta siedmiowarstwową oponę wzmacnianą cienką warstwą łyszczyku (miki) lub metalu od zewnątrz, wzdłuż listew drabiny lub dla ochrony przed słońcem. W Polsce przez podklejanie gumowych pasów opony składakowe były wyrabiane w wysokim gatunku przez firmy: „Piastów”, „Sanok”, powłoki, najlepsze są z wulkanizowanej gu- nok”, „Wolbrom”. Były one aprobowane my. Okucia metalowe, pozornie lepiej chronione- przez Komisję Techniczną P.Z.K. chroniące składak przy uderzeniu, w rzeczywistości w tym czasie kajaki dzielono na kategorie sztywności szybko niszczyły gumę opony, porie: wędrowne (turystyczne), wyścigowe nieważ guma „nie lubi” sąsiedztwa metalu. (regatowe) i spacerowe. Dziób gumowy, nie niszcząc powłoki. Od kajaków turystycznych żądano by jednocześnie pełnił rolę zderzaka. W praktyce bezpieczeństwa, wygody i mocy. Szybkość stanowi ważniejsze – umożliwiło na kajakach wiosłowych trudny przy poprzednich typach ożaglowania, zwrot przez sztag. Mimo dużej powierzchni żagla dzięki nisko umieszczonemu środkowi parcia wiatru, stateczność łodzi miała być większa niż przy innych typach ożaglowania. Ożaglowanie jol stanowiło już „prawdziwe” żeglarstwo. Twierdzono jednak, że zbyt wielka ilość żagli utrudnia manewrowanie, a korzyść z foka jest, jak i w słupie, wiano na dalszym planie. Natomiast kajaki regatowe za główny cel miały szybkość (rys. 12) Były smukłe, lekkie, zgrabne, mniej wygodne i bardziej wywrotne. Pośrednią kategorię stanowiły kajaki spacerowe, lżejsze i szybsze od turystycznych, nie nadające się jednak do dalszych wędrówek. Osobną i specyficzną kategorię stanowiły kajaki żaglowe.

W kajakarstwie lat międzywojennych funkcjonowały pojęcia kajak ożaglowany
i kajak żaglowy. Wiedziano doskonale, że na każdej większej wodzie nizinnej żagiel może stanowić niezwykle pożyteczne uzupełnienie kajaka i że każdy kajak turystyczny można ożaglować. Wśród typów ożaglowania kajaka wyróżniano: lugger, ket, slup, ket-jol, jol (rys. 13). Dla żeglarzy amatorów proponowano najodpowiedniejsze dla nich proste ożaglowanie lugger lub ket. Szczególnie lugger, dzięki łatwości w podnoszeniu i opuszczaniu oraz niemożności „zacięcia się” przy manipulowaniu, stanowił typ najbardziej wskazany. Uważano, że słup zbliża kajak wyglądem do ożaglowania dużych jachtów, lecz korzyść z użycia foka jest bardzo problematyczna, natomiast ożaglowanie ket jol, mniej popularne, miało być bardzo celowe, praktycznie wątpliwa. Klasyczne wymiary ożaglowania „wędrownej” dwójki „Kleppera” wynosiły wówczas: grot – 2,5 m2, bezan – 1,5 m2, fok – 1,0 m2, a więc łącznie 5,0 m2. Przy bezwietrznej pogodzie wywieszano wszystkie płótna. W razie słabego wiatru jechało się z ożaglowaniem słup lub ket-jol, przy większym wietrze – na foku i bezanie (bez grota) lub na samym grocie. Przy bardzo silnym wietrze, bezan zakładano na miejscu grota. W ten sposób stopniowano ilość płótna od 5,0 m2 do 1,5 m2. Bogate ożaglowanie (ponad 3 m2) wymagało stosowania mieczy i stateczników. Miecze musiały się podnosić w razie najechania na płyciznę, a jednocześnie nie powinny wypływać same na powierzchnię wody. Ciężka wkładka metalowa, ewentualnie okucie spodu miecza i dobre zamocowanie z po-przecznicą rozwiązywało to dostatecznie. Miecze były niezbędne do żeglowania na wiatr (na ćwierć wiatru). Na kajakach wiosłowych, korzyść z użycia mieczy była minimalna, to też w miejscach gdzie trzeba było lawirować lub iść ostro do wiatru, korzystniej było żagle spuszczać i wiosłować. Przy jeździe na wiatr z dość silnym prądem, rolę mieczy bowiem spełniał prąd, znosząc działanie „dryfu”. Stateczniki chroniły kajak przed wywrotką w razie zbyt silnego pochylenia przez podmuch wiatru. Były to nadmuchiwane powietrzem węże gumowe o długości ok. 3 m, przypinane u burt kajaka.

Bardzo specyficzne były w tym czasie kajaki żaglowe dla których protoplastą był „Nautilus” Baden-Powella. Określano je wówczas jako małe, lekkie żaglówki mieczowe, o spiczastej rufie („spitzgat”). Posiadały one konstrukcję nieco odrębną od kajaków wiosłowych. Stępka była w nich mocno wygięta ku dołowi. Przez uniesienie stew, miały dużą zwrotność. Dzięki głębokiemu, umieszczonemu pośrodku w skrzynce, mieczowi, posiadały dużą powierzchnię bocznego oporu podwodnego, a więc mogły iść ostro na wiatr. By móc zwalczać jeziorową lub przybrzeżną falę, miały wyższe burty (ok. 30 cm). Ożaglowanie klasycznych typów wynosiło: 6,5 ; 7,5; 8,5; 10 i 13 m2. Najczęściej spotykanym ożaglowaniem było ket-jol i słup, rzadko kiedy jol. Jako ciekawostkę można tutaj podać, że w Ameryce przyjął się typ regatowych kajaków żaglowych z wysuwanym za burtę siedzeniem dla żeglarza, co umożliwiało balastowanie przeżaglowanej łodzi.

Osprzęt kajaka stanowiły: omasztowanie (drzewca: maszty, bomy, gafie, ewentualnie rejka), ożaglowanie (żagle: grot, bezan, fok) oraz olinowanie (liny stałe: sztag, wanty, ruchome: fały, szkoty). Grubość drzewc dla zwykłego kajaka wynosiły: maszt ok. 50-45 mm, bom ok. 35-30 mm, gafel ewentualnie rejka (lugger) ok. 30-20 mm (węższe u końców). Dla poręczności, wszystkie drzewca były rozkładane na krótkie (do 1,30 m) części. Złączenia, podobnie jak u wioseł na mosiężne tuleje. Długość drzewc zależała od wielkości powierzchni żagla.

Na żagle stosowane były tkaniny cienkie, gęste: mocny nansuk, „makko”, „kera”, „shirt”. Dobre żagle szyto z wąskich brytów (ok. 40 cm), na brzegach i na złączeniach wpuszczając na zakładkę i przeszywając podwójnie na okrętkę, aby przycisnąć brzeg szwu. Krawędzie (liki) od strony drzewc były obszyte tzw. likliną z miękkiej, słabo-skręconej linki o średnicy 4 mm. Fok posiadał liklinę tylko od strony sztagu. Do przywiązywania żagli do drzewc służyła żmijka (od strony masztu) i marlinka (gafel, bom). Sposób szycia żagli i wiązania marlinki ilustrują rysunki 16 i 17. Olinowanie stałe wykonywało się: w składakach – z mocnych 4 mm linek konopnych lub lnianych, w kajakach żaglowych – także z linki stalowej średnicy 2 mm. Sztag zaczepiany był do topu masztu pętlą, u dołu dochodził do stewy przedniej. Naciągany był za pomocą ściągacza. Wanty od topu masztu biegły na boki, do burt usztywniając maszt. Zaczepiane były o pierścienie wantowe.

Olinowanie ruchome służyło do stawiania i opuszczania żagli (fały) oraz do manewrowania nimi (szoty). Fały robiło się ze ścisłe skręconej gładkiej linki konopnej lub lnianej o średnicy 4 mm. Biegły one od pięt borna, gafla, głowy foka i pika gafla do bloków, zawieszonych u topu maszta (dla każdego fału osobny blok), skąd schodziły w dół, gdzie były mocowane na tzw. knagach, umieszczanych przy burtnicy u nasady maszty.

Szoty, z miękkiej plecionej (nie skręcanej) linki bawełnianej (grubości 6 mm). Łączyło się z bomem w odległości 50-70 cm od noka (najczęściej przez uchwyt). Szoty foka, dwudzielne przywiązywało się do rogu szkotowego (od strony masztu). Celem ułatwienia manewrowania Szkotami, stosowało się bloki pośrednie.

Wszystkie te liny, zarówno stalowe, jak i konopne, musiały być zakończone oplotami, uniemożliwiającymi tworzenie się tzw. krowich ogonów.

Do lin należała jeszcze cumka, długości ok. 5 m ze smołowanej linki konopnej grubości 6 mm oraz linka holownicza, konopna, grubości 6 mm, długości 20 m.

Okucia żeglarskie stosowane w kajakarstwie obejmowały: ściągacze, pierścienie masztowe, łączniki, knagi, bloki, kausze, pierścienie i uchwyty.

Niezbędnym dopełnieniem kajaka było dwupiórowe wiosło. Służyło ono nie tylko do napędu łodzi, lecz również do sterowania i hamowania.

Wiosło musiało być lekkie – 1200-1400 a regatowe o drążonym drzewcu nawet 800 g, w miarę długie =- 260-270 cm, a na szerokich kajakach do 300 cm.

Średnica drzewca w miejscach chwytu wynosiła 35 mm, a u nasady pióra 30 mm, długość pióra 40-45 cm, a szerokość 14-16 cm. Krawędź zewnętrzna o grubości 10 mm była okuwana miedzią tak jednak aby rogi były zaokrąglone.

Ze względu na poręczność wiosło kajakowe było dwudzielne. Złączenia były z mosiężnych tulei, wsuwanych szczelnie jedna w drugą i okutych na końcu drzewc. Długość tulei obejmującej wynosiła 15-20 cm.

Złączenie tulei na tak zwane zamknięcie bagnetowe umożliwiało ustawianie piór pod kątem 90, co było istotne przy pływaniu pod wiatr. Od strony garnącej, pióra były łopatko wato wgłębione. Odwrotna strona posiadała grzbiet, nadający pióru moc, sztywność i sprężystość. Wiosła fabryczne miały pióra doklejane do drzewc. Wiosła musiały być starannie lakierowane, ze względu na to, że były szczególnie narażone na namakanie i uszkodzenia. Wyjątek stanowiła rękojeść (odręczna), z której lakier zdrapywano aby lepiąc się nie odparzał rąk. Ściekaniu wody wzdłuż drzewca zapobiegały gumowe pierścienie ściekowe. Przed odgniataniem dłoni chroniły gumowe uchwyty czyli mankiety używane również przez tenisistów na rakiety. Wiosło kanadyjskie czyli kopyść miało długość równą wysokości wioślarza. Stosunek pióra do drzewca wynosił 1:1. Drzewce w górnej części posiadało główkę, a w dolnej pióro, szerokości 14-16 cm. Najlepsze były kopyście z jesionu.

Do utrzymywania kajaka na wodzie służyły komory powietrzne w postaci: skrzynek wodoszczelnych, zalutowanych „blaszanek” i najwygodniejszych dętek gumowych umieszczanych w dziobie i rufie łodzi. W przypadku kajaków ożaglowanych wzdłuż burt przypinano tzw. stateczniki o długości ok. 3 m.

Poza względami bezpieczeństwa, najważniejsza była kwestia wygodnego siedzenia. Stosowano bardzo wygodne dziurkowane „talerze” klejonkowe (sklejkowe), używane do krzeseł. Siedziska lekko opadały ku tyłowi, a różnica poziomu wynosiła ok. 3 cm.

Oparcia na plecy, umieszczano na wysokości łopatek i musiały być ruchome, obracające się około osi poziomej aby nie uciskać brzegami ciała i wygięte łukowato wypukłą stroną do pleców. Aby nie uciskały kręgosłupa w środku oparcia zostawiano szparę szerokości ok. 12 cm. Oparcia te skąpo lakierowano, gdyż gęsty lakier przyklejał się do ciała i odparzał. W czasie dłuższych wyjazdów, na siedziska i oparcia nakładało się poduszki pneumatyczne, bądź też wypchane kapokiem, trawą morską, sianem lub włosiem. Poduszki obszywano grubym lnem, bo zbyt gładkie materiały odparzały. Bardzo praktyczne były materacyki namiotowe, pneumatyczne lub wypychane. Materacyki sporządzano także z dętek rowerowych (4-5 dętek na materacyk). Materacyki i oparcia przywiązywało się do kajaka tasiemkami.

Fartuch, opinany na burtnicy, chronił wnętrze kajaka od wody w czasie deszczu lub dużej fali. Musiał być szczelny lecz jednocześnie łatwo odpinany w razie wywrotki. Fartuchy szyło się z cienkiego lecz gęstego płótna namiotowego lub specjalnej materii gumowej. Zamocowywało się go przypinając do burtnicy dobrymi zatrzaskami lub też obtykając we wrębek („felc”), wycięty w listwie burtnicy. Brzeg fartucha musiał być sztywny. W tym celu obszywa-ło się go twardą, nieciągliwą taśmą o szerokości 3 cm, lub też wzdłuż brzegu szyło się pochwy, w które wchodziły cienkie listewki drewniane (przy zapięciu zatrzaskowym). Na rogach narażonych szczególnie na rozdarcie dawało się naszywy. W fartuchu wycinano otwory dla załogi. Miały one kształt „kominów”, wysokości 20-30 cm. „Kominy” te opinały szczelnie tułów wioślarza. W tym celu posiadały w górnym brzegu ściągaczki gumowe lub sznurkowe. Prócz tego, aby fartuch przy wiosłowaniu nie opadał, posiadał taśmy nakładane na kark. Z boku lub z przodu znajdowały się kryte zapięcia na zatrzaski lub błyskawiczne.

W wyposażeniu kajaka bardzo pożytecznym dodatkiem był ster nożny. Zapewniał on kajakowi większą zwrotność, a przy wietrze zapobiegał przemęczeniu ręki, zmuszanej przy „boczeniu” kajaka do ciągłego „zarabiania” silniej z jednej strony.

Z dwóch stosowanych systemów: pedałowego i orczykowego, uznawano, że praktyczniejszy jest orczykowy, a najlepsze są stery całkowicie metalowe z opuszczoną płetwą. Na oprawę steru nasadzano drewnianą lub metalową poprzeczkę – sterownicę, od której biegły linki sterowe do orczyka, umieszczonego we włazie pod stopami tylnego wioślarza. Orczyk nasadzony był na podstawkę, przymocowaną do drabiny podłogi. Jeśli z kajaka miało korzystać parę osób, orczyk musiał być przestawiany zależnie od długości nóg sterującego. Linki sterowe (cięgła) robiło się z miękkiej i plecionej (niekręconej) linki bawełnianej grubości 4 mm. Od sterownicy i włazu, linki sterowe biegły ponad tylnym pokładem, skąd przez otwory w tylnej burtnicy dochodziły do orczyka. Płetwę steru podnosiło się linką impregnowaną (smołowaną) grubości 3 mm. Na środku sterownicy umieszczało się bloczek do tej linki.

Wyposażenie kajaka dopełniały jeszcze: cumka do przywiązywania łodzi na postoju, proporczyk i wózek składany. Cumkę długości 5 m, z 6 mm smołowanej linki konopnej, przymocowywano, a najczęściej wplatano na stałe do ucha, umieszczonego w dziobie. Ucho mocno wkręcano w stewę bądź też przynitowywano do okucia chroniącego przód łodzi. Obok ucha umocowywało się tulejkę na proporczyk. Oprawka, wsuwana w tulejkę, umożliwiała pochylenie się „drzewca” proporczyka w razie zawadzenia o przeszkodę. Najlepsze były oprawki z kawałka sprężyny lub twardej rurki gumowej długości 10 cm. Proporczyk, w formie trójkąta równoramiennego o stosunku boków 3:5 był albo zwykły o wymiarach 1525 cm, lub duży 3050 cm. Proporczyk miał barwy klubowe lub związkowe. Używanie proporczyków osobistych nie było przyjęte. Prawo używania proporczyka PZK o barwach czerwonej i białej, posiadali wszyscy członkowie klubów i sekcji kajakowych zrzeszonych w PZK w stopniu „włóczęgów” i „wygów”. Proporczyk zwykły PZK wywieszało się na drążku wysokości 35 cm, umieszczonym na dziobie kajaka czerwonym bokiem do góry. Proporczyk duży służył do wywieszania na masztach klubowych. Podczas jazdy pod żaglem, proporczyk wciągało się na pik gafla, przy ożaglowaniu typu Marconi na top masztu.
Roman Klim