Nazewnictwo kajaków w latach międzywojennych
Typy, budowa i nomenklatura nazewnicza kajaków w latach międzywojennych w Polsce
Kajakiem wówczas nazywano małą, wąską i lekką łódź sportową o spiczastej rufie, poruszaną za pomocą wioseł jedno- lub dwupiórowych trzymanych swobodnie w ręku, nie opartych o żadne specjalne urządzenia na łodzi. Podkreślano, że cechą charakterystyczną kajaka jest sposób siedzenia załogi w rzędzie, twarzą do kierunku jazdy.
Natomiast kajakiem żaglowym określano taki kajak, którego główną siłą napędową był żagiel. Pod względem budowy stanowił on typ pośredni pomiędzy zwykłym kajakiem ożaglowanym, a małych jachtem.
Kajaki – jak to wówczas określano -sportowe, dzielono na trzy grupy: kanadyjki wywodzące się z indiańskich canoe, kajaki szwedzkie (sztywne) będące potomkami „Rob Roy’a” i składaki, których rodowód był związany z grenlandzkimi kajakami Eskimosów.
Ówczesna charakterystyka kanadyjki mówiła o tym, że wyróżnia się ona pojemnością i elegancją kształtów i że jest z góry odkryta. Podkreślano jej prostotę konstrukcji zasadzającą się na tym, że do wewnętrznego kila przymocowano żebra wygięte w kształcie litery V w ilości 15-20. Żebra te w myśl tej konstrukcji zwierały u góry podłużne listwy (burtnice), biegnące od dziobu do rufy. Na żebrach z obu burt leżały listwy kształtujące, a na tym szkielecie klepki kładzione do czoła (na styk) lub klejonka (sklejka). Na zewnątrz całe poszycie oklejane było płótnem, malowane i lakierowane.
Luksusowe kanadyjki budowane były z mahoniu lub cedru i wtedy nie stosowało się płótna na wierzch. Według ówczesnych ocen kanadyjka doskonale nadawała się do spływów po rzekach o wodach średnio trudnych, a zalety jej najbardziej uwidaczniały się na wodach stojących, na jeziorach, w wąskich kanałach, wśród szuwarów i mokradeł. Pozwalała na duża swobodę ruchów, była więc doskonałą łodzią dla wędkarza i myśliwego. Ze względu na możliwość noclegu w łodzi, nadawała się wyśmienicie do wędrówek po wodach o mało dostępnych brzegach jak również do towarzyskich wyjazdów rekreacyjnych. Jednak choć falę kanadyjka znosiła dobrze, to jednak na większe kołysanie należało jej wierzch zaopatrzyć w nieprzemakalny fartuch, aby uchronić łódź od zalania i zatopienia. Ze względu na lekkość, kanadyjkę można było łatwo przenosić, mimo to z uwagi na nie rozbieralność dalszy jej transport był kłopotliwy. Tak widziano kanadyjkę w roku 1933. Trzeba jednak podkreślić, że w tym czasie kanadyjki były w Polsce łodziami rzadko spotykanymi.
Kajak szwedzki posiadał konstrukcję sztywną i był nierozbieralny. Na drewnianym jego szkielecie położone było poszycie. W zależności od sposobu jego wykonania wyróżniono następujące typy poszycia: klinkier – klepka na zakładkę; karweel – klepka do czoła (na styk); klejonko we – poszycie wyginało się z arkuszy klejonki (sklejki); szwedzkie płócienne – poszycie z płótna brezentowego, malowanego i lakierowanego, rozpiętego na sztywnym szkielecie drewnianym; diagonalne – oklepkowanie z krzyżujących się taśm drewnianych; scharpie – płaskodenne z desek; skypjak – skośnodenne z desek.
Spotykało się również kajaki szwedzkie z metalu i fibry. Kajaki sztywne były najpopularniejsze i najtańsze (50-200 zł). Nadawały się one do budowy własnymi siłami. Były na ogół szybsze od pozostałych typów. Nadawały się również do żeglowania. Wadą ich był duży ciężar. W handlu istniało wówczas dużo typów tych kajaków. Zostały wydane także plany ich budowy. Drewno na kajaki musiało być zwarte, suche, jednolitej barwy, bez smug, skaz, spękań i sęków, o równym słoju, niezwichrzonym, o dźwięku matowym lecz nie głuchym. Na kil, stery, wzmocnienia używano dębu. Na inne części wiązania – jesion i sosnę. Na poszycie – dąb (ciężki), sosnę (nietrwała), świerk (bardzo lekki lecz nietrwały). Na drzewca wiosła nadawały się sprężysty jesion i lekka jodła. Na kajaki luksusowe (w pierwszym rzędzie regatowe) używano drogich gatunków zagranicznych: mahoń, cedr, gabun, różne gatunki sosny amerykańskiej (biała, żółta, oregońska) i świerk kanadyjski. Najdroższy był pochodzący z Indii „teak”. Drewna gatunków pospolitych: buku, grabu, topoli, lipy, brzozy w szkutnictwie nie używało się. Stosowało się natomiast sklejkę (klejonka, dykta). Najlepsza była wodoodporna, klejona na bakelit („Kopak”), stosowana w lotnictwie, a nieco gorsza sklejana na kazeinę (certusowa).
Wszystkie części drewniane musiały mieć słój biegnący wzdłuż głównej osi.
Przed namakaniem drewno chroniono przez dwukrotne pokostowanie na gorąco olejem lnianym, malowanie i lakierowanie. Do malowania używano farb trwałych, dobrze kryjących, nietrujących i tanich. Z białych najlepsza była cynkowa, nieco gorsza biel kremska. Z żółtych stosowano chromy, z brązowych: ochrę, umbrę i brązową kasselską, z czerwonych czerwień angielską, a z zielonych zieleń ziemiastą. Do malowania części narażonych szczególnie na wilgoć, jak i części podwodnej, doskonale nadawał się czarny lakier asfaltowy. Do lakierowania używano specjalnych lakierów do łodzi, krajowych i zagranicznych. Do malowania kadłubów używało się trwałych i pięknych farb emaliowanych jak „Ripolin”, „Lustrolina”, „Okolin”, „Elegantyna”.
Składaki, jak już sama nazwa wskazuje, były kajakami rozbieralnymi. Na szkielecie, złożonym z krótkich, wygodnych do noszenia części, obciągnięta była opona gumowa lub płócienna. Dzięki małemu ciężarowi, łatwo było go przenosić, przewozić koleją lub samochodem. Dzięki lekkości i sprężystości konstrukcji oraz zaletom nautycznym zyskał sobie przydomek „pana wszelkich wód”. Był on wówczas najnowocześniejszą i najwszechstronniejszą łodzią turystyczną. W Polsce składaki wówczas miały już wielu zwolenników. Początkowo importowane z zagranicy, wkrótce były wyrabiane w kraju wraz z całym sprzętem pomocniczym w doskonałym gatunku (np. składak „Delfin”). Konstrukcja ówczesnego składaka miała swoją specyfikę. Szkielet z krótkich (do 1,50 m) części drewnianych obciągała wodoszczelna opona. Dobry składak musiał mieć szkielet konstrukcji prostej, przejrzystej, szybki w składaniu i rozbieraniu, sztywny, lekki, odporny na uderzenia i wstrząsy i łatwy do naprawy przy pomocy skromnych narzędzi z podręcznej skrzynki naprawczej. Na szkielety używało się wyłącznie wyborowego jesionu górskiego, o czystym, równoległym słoju. Jedynie części o podrzędnym znaczeniu (niektóre pręty, podłoga) oraz drzewca ożaglowania robiono z lekkiego świerku lub jodły. Najważniejsze konstrukcyjnie żebra w części środkowej niemal wyłącznie były wykonywane z krótkich kawałków sklejanych i nitowanych. Żebra gięte – bardzo lekkie, wzmocnione w górnych rogach zastrzałami – stosowało się tylko bliżej stew. Do silnego napięcia opony i usztywnienia szkieletu służyła dźwignia napinająca drabiny, stosowana przez wszystkie czołowe wytwórnie. Ponieważ z czasem guma opony rozciągała się, stewy posiadały przesuwane wkładki tzw. przedłuż-nice pozwalające na wydłużenie szkieletu, potrzebne do dobrego napięcia opony. Wszystkie okucia robiło się z twardego mosiądzu lub brązu. Stosowało się zasadę, że w składaku nie powinno być pojedynczych drobnych części, które można by zgubić, a składanie powinno być takie, aby dało się sprawnie wykonać bez żadnych pomocniczych narzędzi i bez użycia siły i nawet owano, że właz (kokpit) składaka powinien być przestronny (2,00-2,60 m), a pod pokładem, w części dziobowej i rufowej, muszą być łatwo dostępne luki ładunkowe na bagaż. Niektóre wytwórnie za tylnym siedzeniem konstruowały specjalny, bardzo praktyczny, luk na plecach. Starano się też robić fartuchy szczelne, a jednocześnie szybko odpinane w razie wywrotki. Najlepsze były fartuchy troczone z boków włazu i zapinane pośrodku. Cały składak pakowało się w 2-4 worki, z których najdłuższy miał 1,30-1,70 m.
Na opony do składaków używało się specjalnej siedmio lub pięcio warstwowej powłoki płócienno-gumowej. W środku znajdowała się osnowa z mocnej tkaniny lnianej lub juty, na to położona była cienka warstwa gumy, na to z obu stron cienka warstwa gumy. W składakach na rzeki zazwyczaj grubsza, bardziej śliska, często pokryta siedmiowarstwową oponę wzmacnianą cienką warstwą łyszczyku (miki) lub metalu od zewnątrz, wzdłuż listew drabiny lub dla ochrony przed słońcem. W Polsce przez podklejanie gumowych pasów opony składakowe były wyrabiane w wysokim gatunku przez firmy: „Piastów”, „Sanok”, powłoki, najlepsze są z wulkanizowanej gu- nok”, „Wolbrom”. Były one aprobowane my. Okucia metalowe, pozornie lepiej chronione- przez Komisję Techniczną P.Z.K. chroniące składak przy uderzeniu, w rzeczywistości w tym czasie kajaki dzielono na kategorie sztywności szybko niszczyły gumę opony, porie: wędrowne (turystyczne), wyścigowe nieważ guma „nie lubi” sąsiedztwa metalu. (regatowe) i spacerowe. Dziób gumowy, nie niszcząc powłoki. Od kajaków turystycznych żądano by jednocześnie pełnił rolę zderzaka. W praktyce bezpieczeństwa, wygody i mocy. Szybkość stanowi ważniejsze – umożliwiło na kajakach wiosłowych trudny przy poprzednich typach ożaglowania, zwrot przez sztag. Mimo dużej powierzchni żagla dzięki nisko umieszczonemu środkowi parcia wiatru, stateczność łodzi miała być większa niż przy innych typach ożaglowania. Ożaglowanie jol stanowiło już „prawdziwe” żeglarstwo. Twierdzono jednak, że zbyt wielka ilość żagli utrudnia manewrowanie, a korzyść z foka jest, jak i w słupie, wiano na dalszym planie. Natomiast kajaki regatowe za główny cel miały szybkość (rys. 12) Były smukłe, lekkie, zgrabne, mniej wygodne i bardziej wywrotne. Pośrednią kategorię stanowiły kajaki spacerowe, lżejsze i szybsze od turystycznych, nie nadające się jednak do dalszych wędrówek. Osobną i specyficzną kategorię stanowiły kajaki żaglowe.
W kajakarstwie lat międzywojennych funkcjonowały pojęcia kajak ożaglowany
i kajak żaglowy. Wiedziano doskonale, że na każdej większej wodzie nizinnej żagiel może stanowić niezwykle pożyteczne uzupełnienie kajaka i że każdy kajak turystyczny można ożaglować. Wśród typów ożaglowania kajaka wyróżniano: lugger, ket, slup, ket-jol, jol (rys. 13). Dla żeglarzy amatorów proponowano najodpowiedniejsze dla nich proste ożaglowanie lugger lub ket. Szczególnie lugger, dzięki łatwości w podnoszeniu i opuszczaniu oraz niemożności „zacięcia się” przy manipulowaniu, stanowił typ najbardziej wskazany. Uważano, że słup zbliża kajak wyglądem do ożaglowania dużych jachtów, lecz korzyść z użycia foka jest bardzo problematyczna, natomiast ożaglowanie ket jol, mniej popularne, miało być bardzo celowe, praktycznie wątpliwa. Klasyczne wymiary ożaglowania „wędrownej” dwójki „Kleppera” wynosiły wówczas: grot – 2,5 m2, bezan – 1,5 m2, fok – 1,0 m2, a więc łącznie 5,0 m2. Przy bezwietrznej pogodzie wywieszano wszystkie płótna. W razie słabego wiatru jechało się z ożaglowaniem słup lub ket-jol, przy większym wietrze – na foku i bezanie (bez grota) lub na samym grocie. Przy bardzo silnym wietrze, bezan zakładano na miejscu grota. W ten sposób stopniowano ilość płótna od 5,0 m2 do 1,5 m2. Bogate ożaglowanie (ponad 3 m2) wymagało stosowania mieczy i stateczników. Miecze musiały się podnosić w razie najechania na płyciznę, a jednocześnie nie powinny wypływać same na powierzchnię wody. Ciężka wkładka metalowa, ewentualnie okucie spodu miecza i dobre zamocowanie z po-przecznicą rozwiązywało to dostatecznie. Miecze były niezbędne do żeglowania na wiatr (na ćwierć wiatru). Na kajakach wiosłowych, korzyść z użycia mieczy była minimalna, to też w miejscach gdzie trzeba było lawirować lub iść ostro do wiatru, korzystniej było żagle spuszczać i wiosłować. Przy jeździe na wiatr z dość silnym prądem, rolę mieczy bowiem spełniał prąd, znosząc działanie „dryfu”. Stateczniki chroniły kajak przed wywrotką w razie zbyt silnego pochylenia przez podmuch wiatru. Były to nadmuchiwane powietrzem węże gumowe o długości ok. 3 m, przypinane u burt kajaka.
Bardzo specyficzne były w tym czasie kajaki żaglowe dla których protoplastą był „Nautilus” Baden-Powella. Określano je wówczas jako małe, lekkie żaglówki mieczowe, o spiczastej rufie („spitzgat”). Posiadały one konstrukcję nieco odrębną od kajaków wiosłowych. Stępka była w nich mocno wygięta ku dołowi. Przez uniesienie stew, miały dużą zwrotność. Dzięki głębokiemu, umieszczonemu pośrodku w skrzynce, mieczowi, posiadały dużą powierzchnię bocznego oporu podwodnego, a więc mogły iść ostro na wiatr. By móc zwalczać jeziorową lub przybrzeżną falę, miały wyższe burty (ok. 30 cm). Ożaglowanie klasycznych typów wynosiło: 6,5 ; 7,5; 8,5; 10 i 13 m2. Najczęściej spotykanym ożaglowaniem było ket-jol i słup, rzadko kiedy jol. Jako ciekawostkę można tutaj podać, że w Ameryce przyjął się typ regatowych kajaków żaglowych z wysuwanym za burtę siedzeniem dla żeglarza, co umożliwiało balastowanie przeżaglowanej łodzi.
Osprzęt kajaka stanowiły: omasztowanie (drzewca: maszty, bomy, gafie, ewentualnie rejka), ożaglowanie (żagle: grot, bezan, fok) oraz olinowanie (liny stałe: sztag, wanty, ruchome: fały, szkoty). Grubość drzewc dla zwykłego kajaka wynosiły: maszt ok. 50-45 mm, bom ok. 35-30 mm, gafel ewentualnie rejka (lugger) ok. 30-20 mm (węższe u końców). Dla poręczności, wszystkie drzewca były rozkładane na krótkie (do 1,30 m) części. Złączenia, podobnie jak u wioseł na mosiężne tuleje. Długość drzewc zależała od wielkości powierzchni żagla.
Na żagle stosowane były tkaniny cienkie, gęste: mocny nansuk, „makko”, „kera”, „shirt”. Dobre żagle szyto z wąskich brytów (ok. 40 cm), na brzegach i na złączeniach wpuszczając na zakładkę i przeszywając podwójnie na okrętkę, aby przycisnąć brzeg szwu. Krawędzie (liki) od strony drzewc były obszyte tzw. likliną z miękkiej, słabo-skręconej linki o średnicy 4 mm. Fok posiadał liklinę tylko od strony sztagu. Do przywiązywania żagli do drzewc służyła żmijka (od strony masztu) i marlinka (gafel, bom). Sposób szycia żagli i wiązania marlinki ilustrują rysunki 16 i 17. Olinowanie stałe wykonywało się: w składakach – z mocnych 4 mm linek konopnych lub lnianych, w kajakach żaglowych – także z linki stalowej średnicy 2 mm. Sztag zaczepiany był do topu masztu pętlą, u dołu dochodził do stewy przedniej. Naciągany był za pomocą ściągacza. Wanty od topu masztu biegły na boki, do burt usztywniając maszt. Zaczepiane były o pierścienie wantowe.
Olinowanie ruchome służyło do stawiania i opuszczania żagli (fały) oraz do manewrowania nimi (szoty). Fały robiło się ze ścisłe skręconej gładkiej linki konopnej lub lnianej o średnicy 4 mm. Biegły one od pięt borna, gafla, głowy foka i pika gafla do bloków, zawieszonych u topu maszta (dla każdego fału osobny blok), skąd schodziły w dół, gdzie były mocowane na tzw. knagach, umieszczanych przy burtnicy u nasady maszty.
Szoty, z miękkiej plecionej (nie skręcanej) linki bawełnianej (grubości 6 mm). Łączyło się z bomem w odległości 50-70 cm od noka (najczęściej przez uchwyt). Szoty foka, dwudzielne przywiązywało się do rogu szkotowego (od strony masztu). Celem ułatwienia manewrowania Szkotami, stosowało się bloki pośrednie.
Wszystkie te liny, zarówno stalowe, jak i konopne, musiały być zakończone oplotami, uniemożliwiającymi tworzenie się tzw. krowich ogonów.
Do lin należała jeszcze cumka, długości ok. 5 m ze smołowanej linki konopnej grubości 6 mm oraz linka holownicza, konopna, grubości 6 mm, długości 20 m.
Okucia żeglarskie stosowane w kajakarstwie obejmowały: ściągacze, pierścienie masztowe, łączniki, knagi, bloki, kausze, pierścienie i uchwyty.
Niezbędnym dopełnieniem kajaka było dwupiórowe wiosło. Służyło ono nie tylko do napędu łodzi, lecz również do sterowania i hamowania.
Wiosło musiało być lekkie – 1200-1400 a regatowe o drążonym drzewcu nawet 800 g, w miarę długie =- 260-270 cm, a na szerokich kajakach do 300 cm.
Średnica drzewca w miejscach chwytu wynosiła 35 mm, a u nasady pióra 30 mm, długość pióra 40-45 cm, a szerokość 14-16 cm. Krawędź zewnętrzna o grubości 10 mm była okuwana miedzią tak jednak aby rogi były zaokrąglone.
Ze względu na poręczność wiosło kajakowe było dwudzielne. Złączenia były z mosiężnych tulei, wsuwanych szczelnie jedna w drugą i okutych na końcu drzewc. Długość tulei obejmującej wynosiła 15-20 cm.
Złączenie tulei na tak zwane zamknięcie bagnetowe umożliwiało ustawianie piór pod kątem 90, co było istotne przy pływaniu pod wiatr. Od strony garnącej, pióra były łopatko wato wgłębione. Odwrotna strona posiadała grzbiet, nadający pióru moc, sztywność i sprężystość. Wiosła fabryczne miały pióra doklejane do drzewc. Wiosła musiały być starannie lakierowane, ze względu na to, że były szczególnie narażone na namakanie i uszkodzenia. Wyjątek stanowiła rękojeść (odręczna), z której lakier zdrapywano aby lepiąc się nie odparzał rąk. Ściekaniu wody wzdłuż drzewca zapobiegały gumowe pierścienie ściekowe. Przed odgniataniem dłoni chroniły gumowe uchwyty czyli mankiety używane również przez tenisistów na rakiety. Wiosło kanadyjskie czyli kopyść miało długość równą wysokości wioślarza. Stosunek pióra do drzewca wynosił 1:1. Drzewce w górnej części posiadało główkę, a w dolnej pióro, szerokości 14-16 cm. Najlepsze były kopyście z jesionu.
Do utrzymywania kajaka na wodzie służyły komory powietrzne w postaci: skrzynek wodoszczelnych, zalutowanych „blaszanek” i najwygodniejszych dętek gumowych umieszczanych w dziobie i rufie łodzi. W przypadku kajaków ożaglowanych wzdłuż burt przypinano tzw. stateczniki o długości ok. 3 m.
Poza względami bezpieczeństwa, najważniejsza była kwestia wygodnego siedzenia. Stosowano bardzo wygodne dziurkowane „talerze” klejonkowe (sklejkowe), używane do krzeseł. Siedziska lekko opadały ku tyłowi, a różnica poziomu wynosiła ok. 3 cm.
Oparcia na plecy, umieszczano na wysokości łopatek i musiały być ruchome, obracające się około osi poziomej aby nie uciskać brzegami ciała i wygięte łukowato wypukłą stroną do pleców. Aby nie uciskały kręgosłupa w środku oparcia zostawiano szparę szerokości ok. 12 cm. Oparcia te skąpo lakierowano, gdyż gęsty lakier przyklejał się do ciała i odparzał. W czasie dłuższych wyjazdów, na siedziska i oparcia nakładało się poduszki pneumatyczne, bądź też wypchane kapokiem, trawą morską, sianem lub włosiem. Poduszki obszywano grubym lnem, bo zbyt gładkie materiały odparzały. Bardzo praktyczne były materacyki namiotowe, pneumatyczne lub wypychane. Materacyki sporządzano także z dętek rowerowych (4-5 dętek na materacyk). Materacyki i oparcia przywiązywało się do kajaka tasiemkami.
Fartuch, opinany na burtnicy, chronił wnętrze kajaka od wody w czasie deszczu lub dużej fali. Musiał być szczelny lecz jednocześnie łatwo odpinany w razie wywrotki. Fartuchy szyło się z cienkiego lecz gęstego płótna namiotowego lub specjalnej materii gumowej. Zamocowywało się go przypinając do burtnicy dobrymi zatrzaskami lub też obtykając we wrębek („felc”), wycięty w listwie burtnicy. Brzeg fartucha musiał być sztywny. W tym celu obszywa-ło się go twardą, nieciągliwą taśmą o szerokości 3 cm, lub też wzdłuż brzegu szyło się pochwy, w które wchodziły cienkie listewki drewniane (przy zapięciu zatrzaskowym). Na rogach narażonych szczególnie na rozdarcie dawało się naszywy. W fartuchu wycinano otwory dla załogi. Miały one kształt „kominów”, wysokości 20-30 cm. „Kominy” te opinały szczelnie tułów wioślarza. W tym celu posiadały w górnym brzegu ściągaczki gumowe lub sznurkowe. Prócz tego, aby fartuch przy wiosłowaniu nie opadał, posiadał taśmy nakładane na kark. Z boku lub z przodu znajdowały się kryte zapięcia na zatrzaski lub błyskawiczne.
W wyposażeniu kajaka bardzo pożytecznym dodatkiem był ster nożny. Zapewniał on kajakowi większą zwrotność, a przy wietrze zapobiegał przemęczeniu ręki, zmuszanej przy „boczeniu” kajaka do ciągłego „zarabiania” silniej z jednej strony.
Z dwóch stosowanych systemów: pedałowego i orczykowego, uznawano, że praktyczniejszy jest orczykowy, a najlepsze są stery całkowicie metalowe z opuszczoną płetwą. Na oprawę steru nasadzano drewnianą lub metalową poprzeczkę – sterownicę, od której biegły linki sterowe do orczyka, umieszczonego we włazie pod stopami tylnego wioślarza. Orczyk nasadzony był na podstawkę, przymocowaną do drabiny podłogi. Jeśli z kajaka miało korzystać parę osób, orczyk musiał być przestawiany zależnie od długości nóg sterującego. Linki sterowe (cięgła) robiło się z miękkiej i plecionej (niekręconej) linki bawełnianej grubości 4 mm. Od sterownicy i włazu, linki sterowe biegły ponad tylnym pokładem, skąd przez otwory w tylnej burtnicy dochodziły do orczyka. Płetwę steru podnosiło się linką impregnowaną (smołowaną) grubości 3 mm. Na środku sterownicy umieszczało się bloczek do tej linki.
Wyposażenie kajaka dopełniały jeszcze: cumka do przywiązywania łodzi na postoju, proporczyk i wózek składany. Cumkę długości 5 m, z 6 mm smołowanej linki konopnej, przymocowywano, a najczęściej wplatano na stałe do ucha, umieszczonego w dziobie. Ucho mocno wkręcano w stewę bądź też przynitowywano do okucia chroniącego przód łodzi. Obok ucha umocowywało się tulejkę na proporczyk. Oprawka, wsuwana w tulejkę, umożliwiała pochylenie się „drzewca” proporczyka w razie zawadzenia o przeszkodę. Najlepsze były oprawki z kawałka sprężyny lub twardej rurki gumowej długości 10 cm. Proporczyk, w formie trójkąta równoramiennego o stosunku boków 3:5 był albo zwykły o wymiarach 1525 cm, lub duży 3050 cm. Proporczyk miał barwy klubowe lub związkowe. Używanie proporczyków osobistych nie było przyjęte. Prawo używania proporczyka PZK o barwach czerwonej i białej, posiadali wszyscy członkowie klubów i sekcji kajakowych zrzeszonych w PZK w stopniu „włóczęgów” i „wygów”. Proporczyk zwykły PZK wywieszało się na drążku wysokości 35 cm, umieszczonym na dziobie kajaka czerwonym bokiem do góry. Proporczyk duży służył do wywieszania na masztach klubowych. Podczas jazdy pod żaglem, proporczyk wciągało się na pik gafla, przy ożaglowaniu typu Marconi na top masztu.
Roman Klim
Prekursorzy kajakarstwa – Warington Baden-Powell
Prekursorzy kajakarstwa – Warington Baden-Powell
Warington Baden-Powell był o 10 lat starszy od swego najmłodszego, ale sławnego brata generała Roberta Baden-Powella. Rozpoczął swoją karierę we flocie handlowej na szlaku do Indii. Prowadził praktykę w Sądzie Admiralicji i był doradcą Królowej.
Przejażdżki łodzią stały się dla niego naturalnym rozwinięciem jego umiłowania do życia na wolnym powietrzu, co miało także istotny wpływ na zainteresowania jego brata Roberta obozowaniem i harcerstwem.
Podczas gdy Mac Gregor został uznany za tego, który po raz pierwszy wprowadził kajak wiosłowy typu „Rob Roy”, to właśnie Baden Powell wynalazł i spopularyzował kajak żaglowy.
Baden-Powell odkrył w kajakarstwie dwie niewątpliwe przyjemności: „pierwsza to zdrowe cieszenie się wolnym i swobodnym życiem przy pięknej pogodzie i w różnorodnej scenerii, a druga bardziej sensacyjna, walczenie pod żaglem i zmaganie się ze wzburzoną wodą”.
W 1869 r. Baden-Powell oraz jego przyjaciel określany w relacji wyłącznie inicjałem „H” pływali kajakami „Nautilius” i „Isis” po rzekach, kanałach i jeziorach Szwecji. W dniu 20 lipca 1869 r. dotarły one na parowcu z Gravesendu do Gothenburga.
W tej podróży dwaj młodzi kajakarze byli ciągle przemoczeni do suchej nitki i stawiali czoła ponurej pogodzie przez dużą część sześciotygodniowego spływu.
Przenikliwe deszcze, szkwały, silne wiatry i wzburzona woda złożyły się w sumie na kwintesencję ich podróży. W porównaniu do ich spływu, podróże morskie Mac Gregora wyglądały jak luksusowe rejsy.
Ich pożywienie i zakwaterowanie również często były bardzo skromne. Na przykład drugą noc spędzili na skalistych brzegach rzeki Gotha wewnątrz ich kajaków, leżąc na kocykach w przemoczonych ubraniach, przykryci wyłącznie płaszczem nieprzemakalnym. Zdarzało się, że podczas szukania suchego miejsca, gdzie mogliby odpocząć w nocy, nie mogli znaleźć żadnej sadyby ani znaku ludzkiego życia, lecz tylko pogłębiającą się ciemność i przerażający deszcz – mżący lub padający z dużą siłą. Gdy udawało się im znaleźć nocleg, często nie było to nic więcej niż stodoła lub poddasze, gdzie składowano siano. Nawet w Grand Hotelu w Oslo mogli jeść obiad składający się wyłącznie z ciemnego pieczywa z masłem, jajek, mleka i gorącej wody oraz dzielić jedną dużą izbę na górze, służącą jako sypialnia. Trzeba tutaj podkreślić, że w takich sytuacjach towarzysz Baden-Powella kryjący się za literą „H”, kimkolwiek był, nie wypowiadał ani słowa skargi. Jednocześnie intrygujące jest to, że Warington Baden-Powell nie podał żadnej wzmianki o tajemniczym „H”.
Najatrakcyjniejszą cechą rejsu jeśli nie trudnością była sceneria. Klucze ptaków nad Trollhaffen i Berg na Kanale Gotha, ponad 120 stóp nad ziemią wywarły na nich ogromne wrażenie, podobnie jak wspaniały krajobraz pomiędzy rzeką Motała i jeziorem Glan. „Tutaj wysokie skały wznoszą się po obu stronach, ślady sztormów w ciągu wieków widać na ich bokach, gąszcz ponurych jedlin przy skałach, które zwisają nad rzeką, podczas gdy w innych miejscach sceneria zmienia się i płynie się przez swojskie piękne obszary, obfitujące w jasne łąki pełne traw i krajobrazy angielskiej rzeki”.
Widok ich kajaków wzbudził wiele lokalnego zainteresowania, lecz na skutek nieznajomości języka szwedzkiego możliwe były tylko krótkie dialogi z tymi, których spotkali na swojej drodze. Szwedzka gazeta codzienna „Aften Blatt” uroczyście ogłosiła ich przybycie do Sztokholmu w następujących słowach: „Dwaj Anglicy o których pisaliśmy wcześniej, podróżując na kajakach przez Szwecję, przybyli do stolicy i wylądowali na północnej stronie Placu Gustawa Adolfa. Po wylądowaniu podróżnicy wyciągnęli kajaki z wody i biorąc je pod każde ramię, udali się na przechadzkę po mieście”.
Para podróżników przyznała jednak skromnie, że pod ręką było czterech bagażowych do pomocy.
Ze Sztokholmu wyruszyli parowcem do Malm i w czasie tej podróży odwiedzili stocznię morską w Karlskronie, gdzie obejrzeli okręty wojenne, z których „John Ericson” według nich był najbardziej godny uwagi, ponieważ miał dwa ciężkie działa w jednej wieży.
Baden-Powell i „H”, bez wyraźnej przyczyny przeprawili się z Malm do Danii, niezależnie od siebie. Nie była to łatwa przeprawa. Pogoda była tak burzliwa i wiało tak mocno, że często trzeba było wybierać wodę z kajaka (ryc. 21). Po odpoczynku na wyspie Saltholm i obejrzeniu licznych fok, Baden-Powell przybył do Kopenhagi, gdzie dowiedział się, że „H” wyprzedził go i „Isis” spoczywa już w holu Hotelu Phoenix. Tutaj wsiedli do pociągu, a następnie popłynęli parowcem do Kolonii, gdzie dokładnie zbadali trzy znaleziska o charakterze nautologicznym.
Następny pociąg zawiózł ich do Hamburga, gdzie odpoczywali przez tydzień, a następnie pożeglowali do Alster, chociaż Baden-Powell uważał, że pływanie nocą przy brzegu jeziora jest bardzo niebezpieczne. Kajaki zostały wreszcie przewiezione parowcem z powrotem do Londynu, a stąd dopłynęły do Searl „raczej podrapane i poobijane, ale dobrze zahartowane solą i słońcem i wciąż silne w walce z wiatrem i konarami”.
Historia ich wyczynów ukazała się w dwu edycjach Ciornhill Magazine (październik i listopad 1870 r.). Relacja ta została następnie wydrukowana w formie książki („Canoe Travelling: long of a cruise on the Baltic”). Zawierała ona długą listę praktycznych rad dotyczących budowy i montażu kajaka i co było już niemal tradycją, wskazówki dotyczące zapasów, ubioru i gotowania. Herbatę zarekomendowano w niej jako poręczniejszą niż kawa, wołowinę Leibiga przedstawiono jako pożyteczną, gdy ryby i jajka nie były dostępne, a brandy jako potrzebną do oczyszczania niedobrej wody, kiedy brakowało piwa lub mleka. Niezastąpione były złoto, skrzynka z narzędziami, lakier, kit, noże w futerale, sprzęt wędkarski, naładowany pistolet i „okulary słoneczne użyteczne podczas kierowania się pod słońce”. Zwrócono także uwagę na chłodne noce na Przylądku Inverness i potrzebę posiadania nieprzemakalnej płachty do uformowania namiotu. Kuchenkę „Rob Roy” opisano jako „małe cudo”, zdolne czasami do ugotowania kwarty zupy w ciągu pięciu minut.
Baden-Powell twierdził, że od czasu wcześniejszej o sześć lat podróży Mac Gregora zbudowano już setki kajaków, poczyniono ogromne udoskonalenia i ukończono pomyślnie wiele innych długich zagranicznych rejsów morskich. Doświadczenia każdego z nich, gdy zostały rozpowszechnione, pomogły w ogólnym rozwoju kajaka i jego wyposażenia w takim stopniu, że te pierwsze pojazdy z kilku pionierskich lat nie mogą się równać ze współczesnymi. Wkrótce po ukazaniu się książki w 1871 r., John Mac Gregor zapisał krótko w swoim dzienniku, że „spotkał poetę Browninga i jadł obiad z Baden-Powellem”.
Powell uważał, że różni się od Mac Gregora pod jednym względem. Napisał wówczas: „Niektórzy mężczyźni znajdują dużą przyjemność w przebywaniu sam na sam ze swoimi myślami w obcym kraju przez miesiące, jednak, urok ten zostaje zniszczony w przerwach na konieczne kontakty z miejscowymi ludźmi. Cieszyło mnie wiele samotnych rejsów, samotnych, ponieważ mój kajak był jedyny w tej części świata. Lecz jeśli chodzi o długą podróż, to wolę tak wielu kompanów jak jest to możliwe, ponieważ nawet gdy dwoje ludzi jest razem, każdy problem staje się o połowę mniejszy, a przyjemność dwa razy większa”. W świetle tej wypowiedzi paradoksalne jest to, że Baden-Powell nie zamieścił żadnego opisu jakiegokolwiek zdarzenia czy rozmowy ze swoim kompanem określonym jako „H”.
Rok po powrocie Baden-Powella znad Bałtyku, jego rodzina zdecydowała się spędzić wakacje letnie w wiosce Wye. Warington, razem ze swoimi braćmi Georgem i Robertem (miał wówczas 15 lat), popłynęli w kajakach w górę Tamizy „dopóki rzeka nie stała się strumieniem, a w końcu potokiem, który był zbyt mały by ich nieść. „Wtedy przenieśli kajaki do górnego biegu rzeki Avon. Wiosłując, żeglując i holując kajaki, popłynęli w dół rzeki do Bath, Bristolu i Avonmouth, a następnie rzeką Severn i po przeprawie do Chepstow skierowali się na północ wzdłuż Wye do Walii.
Końcowe fragmenty dziennika Baden-Powella odnoszą się do gruntowych przygotowań „Nautiliusa” do rejsu po Morzu Śródziemnym, lecz nie znaleziono potwierdzenia tej podróży.
Warington Baden-Powell napisał też „Harcerstwo na morzu dla chłopców”, które Robert – wówczas Lord Baden-Powell -uzupełnił w 1931 r., wspominając o swoim długu w stosunku do starszego brata za jego harcerskie porady. Baden-Powell wniósł także dziesięciostronicowe opracowanie o kajakarstwie do edycji Encyklopedii Sportu i Gier Suffolka w roku 1897. Napisał w nim, że „Rob Roy” jest wystarczający jeśli chodzi o spokojne rzeki, kanały i jeziora, lecz nie nadaje się do wód o szybkim nurcie i do transportu. Wyposażenie obozowe oraz odzież, które mogą zmieścić się w kajaku typu „Rob Roy”, nadawać się mogą tylko dla lalki, ale na pewno nie dla człowieka, chyba że nocleg każdej nocy zapewniony jest w hotelu.
Roman Klim
Geneza turystyki kajakowej w Europie
Geneza turystyki kajakowej w Europie
Bazę i klimat początków i rozwoju turystyki kajakowej w Europie tworzyły wydarzenia, które rozgrywały się znacznie wcześniej, a były bardzo interesujące z nautologicznego punktu widzenia. W roku 1843 porucznik Królewskiej Marynarki Wojennej Peter Halkett wynalazł pierwszą łódź dmuchaną, stosując zamiast foczych skór materiał kauczukowy do wykonania łodzi podobnej do tych używanych przez Eskimosów grenlandzkich. Nazywano ją łódź-płaszcz albo płaszcz-łódź ponieważ można było ją nosić jako płaszcz wtedy, kiedy nie była używana jako łódź. Ten duży płaszcz nieprzemakalny był wyposażony w zbiornik z powietrzem, który dawał się szybko nadmuchać miechami. Płaszcz, miechy i para wioseł w całości ważyły ok. 12 funtów czyli niecałe 6 kg, a łódź miała 6 stóp długości. Tym gumowym pontonem z dwoma towarzyszami w dniu 10 czerwca 1844 odbył on podróż w dół Tamizy z Kew do mostu w Westminsterze. Opis tej podróży sporządzony przez Petera Halketta jest najwcześniejszą relacją o wycieczce łodzią rekreacyjną w Anglii.
Peter Halkett przeprowadził dalsze podróże doświadczalne w różnych punktach południowego wybrzeża Anglii: w Brighton, Portsmouth, Spithead i Plymouth, także w Zatoce Firth of Tay w Szkocji, Cove of Cork i w Zatoce Dublińskiej w Irlandii i wreszcie w Zatoce Biskajskiej, gdzie w listopadzie 1844 r. miał możliwość zademonstrowania swojej łodzi – płaszcza załogom eskadry okrętów wojennych. Udało się mu, pomimo wysokich fal przedostać się z HMS Caledonia do HMS St. Vincent. Admirał Milne jak również później Admiralicja – po przetestowaniu tych gumowych łodzi w Portsmouth i Spithead – stwierdzili, że wynalazek jest bardzo pomysłowy i łodzie tego typu mogą mieć zastosowanie w badaniach geologicznych, wyprawach badawczych i ekspedycjach odkrywczych.
John Franklin, który zabrał gumową łódź na swoją ostatnią, nieszczęsną wyprawę arktyczną (1845) stwierdził, że gdyby miał taką ze sobą podczas pierwszej swojej podróży na Morze Polarne (1819-21) to podróżnicy na pewno zdołaliby uniknąć wielu kłopotliwych sytuacji, a także uratować życie tych, którzy umarli z głodu i wycieńczenia.
George Simpson z Kompanii Zatoki Hudsona zabrał ze sobą gumową łódź dla Lądowej Ekspedycji Arktycznej (1846-7). Rae, kierownik tej ekspedycji napisał, że gumowa łódź okazała się wielce pożyteczna w przeprawie przez rzekę przy Zatoce Repulse Bay, a rybacy przedkładają ją nad łódź płócienną przy stawianiu sieci. Łódź ta woziła dwóch mężczyzn i ponad 100 kg zapasów i była używana przez 6 tygodni na skalistym wybrzeżu bez konieczności naprawy.
Pod kierownictwem Halketta rozpoczęto produkcję gumowych łodzi w firmie Samuela Matthewsa z Charing Cross (w Londynie), pierwotnie założonej przez Charlesa MacKintosha. W roku 1862 Komisja Wystawy Międzynarodowej przyznała Halkettowi medal za jego gumową łódź-plecak o długości 8 stóp, która była w stanie wozić dwie osoby.
Najwcześniejszą wzmianką o tym, że gumowe łodzie były używane w celach rekreacyjnych jest wpis w dzienniku Johna Mac Gregora w dniu 22 maja 1848 r., w którym stwierdza, że spotkał Archibalda Smitha i zobaczył jego łódź kauczukową, która stanowiła płaszcz, namiot, łódź i łóżko i być może popłynie na niej na jeziora w przyszłym roku.
Innym ważnym i pionierskim wydarzeniem na polu rekreacji i turystyki wodnej było zabranie w 1851 r. angielskiej łodzi wiosłowej na kontynent europejski i turystyczna penetracja szlaków wodnych w Europie. Tym pierwszym pionierem był Robert Mansfield (1824-1908)*. Miał on wówczas 27 lat. Był synem pastora z hrabstwa Hampshire. Po ukończeniu Uniwersytetu w Oksfordzie został wykwalifikowanym adwokatem, lecz nigdy nie traktował swego zawodu poważnie. Znaczną część życia poświęcił wędrówkom po Szkocji i innych krajach europejskich. Był dobrym strzelcem i jednym z pierwszych Anglików pasjonujących się golfem, ale sławę uzyskał jako niezmordowany wioślarz.
Łódź, która po raz pierwszy pojechała na kontynent nosiła nazwę „Lilia Wodna” i była czterowiosłową jednostką pływającą po Tamizie, długą na 36 stóp, zbudowaną przez firmę Noulton Wyld z Lambeth, nadrzecznej dzielnicy Londynu. Posiadała dekorację w postaci brytyjskich lwów na wiosłach i sterze oraz flagę brytyjską, która powiewała na mosiężnym maszcie przymocowanym do dziobu. Załogę stanowiło czterech wioślarzy i sternik.
„Lilia Wodna” została umieszczona na pokładzie parowca „Fyrlood” na przystani św. Katarzyny w Londynie i przewieziona do Rotterdamu.
Tam przekazano ją na statek „Niderlander”, który płynął w górę Renu przez trzy dni. 31 lipca 1851 r. „Lilia Wodna” została opuszczona na wodę w Mannheim. Stąd popłynęli w dół Renu do Kolonii, wpływając w różne dopływy lub zatrzymując się w różnych miejscach aby badać i poznawać.
Ta pierwsza podróż Mansfielda okazała się sukcesem. Dlatego na następny rok zaplanował podróż w dół Dunaju, do Budapesztu dwuwiosłową łodzią także nazwaną „Lilia Wodna”. Tym razem załogę stanowił jego kuzyn Campbell i Alfred Thompson -student Trinity College w Cambridge jako sternik. Wyprawa ta okazała się bardziej interesująca niż poprzednia. „Lilia Wodna” została przewieziona statkiem do Wiirzburga, skąd popłynęli w górę rzeki Main i Regnitz do Bambergu. Tutaj wpłynęli do Kanału Króla Ludwika, który łączył rzeki Regnitz i Altmiihl, a w XIX w. morza Północne i Czarne. Na odcinku z Bambergu do Dietfurtu przeszli przez około sto śluz. W Kelheim dopłynęli do Dunaju, a 9 sierpnia ruszyli w dół rzeki do Ratyzbony. Mimo spienionych fal, miarowo wiosłując i ostrożnie sterując, przepłynęli niebezpieczny skalny odcinek rzeki między i przybyli do Linzu. Zwiedzili obszar wokół tego miasta, w tym 420-jardową pochylnię w rejonie wodospadów na rzecze Traun w Lambach, zbudowaną z drewna i opartą na palach, aby umożliwić barkom przewożącym sól ominięcie wodospadu. Z Linzu popłynęli do miejsca, gdzie rzeka Traun wpada do Dunaju. Wiedeń opuścili 31 sierpnia „wśród wrzawy zgromadzonych widzów”. Za Bratysławą liczne wyspy i długie flotylle unoszących się na wodzie młynów wodnych przymocowanych w poprzek i wzdłuż rzeki, komplikowały i tak już utrudniony jej bieg. Podróż zakończono w Budapeszcie (ryc. 5). Odległość z Kitzingen do Budapesztu wyniosła około 700 mil, a przeciętnie przepłynęli wiosłując 28 mil każdego z 25 dni, kiedy byli na wodzie. Gdy podróż się zakończyła, „Lilia Wodna” została sprzedana dyrektorowi spółki parowców pływających po Dunaju za 12 funtów.
Podróż ta została opisana w książce pt. „Lilia Wodna na Dunaju”, która jest prawdziwą kopalnią wiedzy na temat miejsc odwiedzanych przez nich: kościołów, kopalni soli, wodospadów, anegdot, plotek i komentarzy na temat obcokrajowców, a przede wszystkim żeglugi, rybołówstwa, flisactwa, szkutnictwa, budowli hydrotechnicznych.
Dziennik okrętowy „Lilii Wodnej” został wydany anonimowo w roku 1852 aby poradzić czytelnikom jak mogliby zobaczyć „najpiękniejsze widoki Europy w sposób ekonomiczny, nowy i przyjemny”.
Później ukazało się jeszcze sześć edycji tego wydawnictwa w różnych wersjach.
Trzecia wyprawa Mansfielda wiodła przez Francję. Rozpoczęta została w sierpniu 1853 r. w innej, dwuwiosłowej łodzi zbudowanej przez firmę Noulton Wyld, w towarzystwie Campbella i A.A. Vansit-tarta na Kanale Burgundzkim w Dijon. Z miejscowości St. Jean de Losne popłynęli w dół Saony do Lyonu i w dół Rodanu do Beaucaire. Tutaj „Lilia Wodna” została umieszczona na barce i wysłana kanałem do Tuluzy, podczas gdy załoga zwiedzała konno Pireneje. Jednak Mansfield otrzymał list, w którym żądano natychmiastowego powrotu do domu. W tej sytuacji jego dwaj towarzysze zaniechali dalszej podróży i sprzedali „Lilię Wodną”. Relacja z trzeciej podróży „Lilii Wodnej”, ukazała się w 1874 roku. Wydawnictwo Tauchnitz także umieściło to sprawozdanie w zbiorze autorów angielskich dla rozpowszechnienia ich na kontynencie europejskim. To samo zrobiło także Wydawnictwo Routledge w szóstej angielskiej edycji dziennika okrętowego „Lilii Wodnej”.
Mansfield poślubił córkę pułkownika L’Estrange, Zofię, w brytyjskiej ambasadzie w Brukseli w 1853 r. Miał z nią dwie córki. Napisał kilka książek. Pod koniec życia osiedlił się w Londynie, gdzie zmarł w 1908 roku.
Nowoczesne kajakarstwo rodzi się dopiero w latach sześćdziesiątych ubiegłego stulecia i to wyłącznie w celach turystycznych. Za „praojca” kajakarzy należy uważać Szkota Johna Mac Gregora (1825-1892), który w 1864 roku zbudował na wzór kajaków eskimoskich łódź z drewna oraz sklejki (dł. 4 m, szer. 0,75 m i wadze ok. 30 kg) i nazwał ją imieniem bohatera powieści Waltera Scotta – „Rob Roy” (ryc. 7). Na wodach rzek brytyjskich, szwedzkich, francuskich, palestyńskich i na Nilu demonstrował on nową technikę wiosłowania -twarzą do kierunku jazdy, a więc odwrotną niż stosowaną w wioślarstwie, przeżywającym w owym okresie bujny rozwój. W dniu 26 lipca 1865 roku założył Mac Gregor pierwszy w Anglii, a także na świecie, klub kajakowy „Royal Canoe Club”, do którego w 1867 roku wstąpił ówczesny książę Walii, późniejszy król Edward VII. Szybko rosła liczba członków tego klubu, wprowadzano także nowe typy łodzi. W 1868 roku RCC posiadał już ponad 300 kajaków „lekkich”, „Rob Roya” i „wyścigowych”. W tym samym mniej więcej czasie rozwijać się zaczęło kajakarstwo turystyczne i sportowe w Niemczech i Francji.
W Ameryce Północnej najpopularniejsze były łodzie typu canoe. W 1871 r. powstał pierwszy klub w Stanach Zjednoczonych nazwany New York Club, a następnie wiele innych. W USA powołano też wkrótce, w 1880 r. pierwszą na świecie kajakową federację narodową – American Canoe Association. Związek ten już w 1885 roku zorganizował regaty kajakowe. Odbyły się one na górskiej rzece Arkansas. W Ameryce Północnej trwa okres świetności „canoe”.
Na łodziach tego typu tysiące ludzi uprawia sport i turystykę. W roku 1887, jako drugi na świecie, rozpoczął działalność Brytyjski Związek Kajakowy (British Canoe Association – BCA). Szeroko zakrojona działalność angielskich kajakarzy, którymi byli przeważnie studenci, przyczyniła się do powstawania klubów w różnych krajach, a to z kolei miało wpływ na powołanie do życia federacji narodowych. I tak w 1900 roku powstał Kanadyjski Związek Kajakowy (Canadian Canoe Association – CCA), w 1904 roku Szwedzki Związek Kajakowy (Fóreningen for Kanot Idrott-FKI), w 1913 roku Czeski Związek Kajakowy (Svaz Ka-noistu a Vodnich Turistu), w 1914 roku Niemiecki Związek Kajakowy (Deutscher Kanu Verband – DKV), w 1921 roku -związki kajakowe Austrii i Danii.
Gwoli sprawiedliwości trzeba jednak wspomnieć, że na Węgrzech pierwsze wzmianki prasowe o kajaku ukazywały się w latach 1821, 1824 i 1835, a pierwsi zagraniczni turyści kajakowi przybyli tam podobno w 1830 roku. Nie było to jednak to, co współcześnie nazywamy kajakarstwem i dlatego tych dat nie można przyjąć za początki kajakarstwa, jak również trudno uwierzyć w rozegranie w 1862 roku na Węgrzech prawdziwych zawodów kajakowych. W Niemczech natomiast rozpoczęto uprawiać kajakarstwo bezpośrednio po podróżach w tym kraju Mac Gregora i od razu uzyskało ono ogromną popularność. Pierwsze regaty rozegrano w 1881 r. we Wrocławiu. Jednak pierwsze regaty na świecie najprawdopodobniej zorganizował w Londynie Royal Canoe Club w 1867 roku. Jednakże do popularyzacji kajaka przyczyniły się wielkie wyczyny znanych ogólnie i podziwianych ludzi. I tak brat twórcy angielskiego skautingu, Warington Baden-Powell (1847-1921) zbudował własnoręcznie pierwszy kajak żaglowy i opłynął nim jedną z Wysp Brytyjskich. Było to w 1869 roku. Pływał także po innych wodach europejskich. Natomiast jeszcze przed nim, w swoim „papierowym” kajaku w 1866 roku pływał Philip Hamerton (1834-94). W 1867 roku ukazała się jego książka pt. „Wyprawa kajakarska”, a w 1871 r. nastąpiło pierwsze wydanie „Nieznanej rzeki”. W tej chronologii dziejów kajakarstwa należy również wspomnieć, że w 1875 roku pojawiła się po raz pierwszy na ziemiach czeskich kanadyjka. Była to zasługa wielkiego miłośnika kajakowania i działacza kajakowego Ferdynanda Zinke’go. Jednak drugim człowiekiem po Baden-Powellu, który jeszcze w ubiegłym stuleciu przyczynił się do tak znacznej popularyzacji kajaka był znany badacz Arktyki Fridtjóf Nansen. Zetknął się on z kajakami eskimoskimi podczas swojej pierwszej wyprawy polarnej na Grenlandię. Obserwował wówczas jak między bryłami lodu przewijały się zręcznie smukłe kajaki, a wiosła jak skrzydła wiatraka migały coraz szybciej i szybciej. Dlatego podczas swojej wyprawy na biegun północny w latach 1895-96, podczas której dotarli na północ ziemi tak daleko jak nikt jeszcze nigdy nie dotarł, nie popełnił błędu i nie zabrał z sobą ciężkich szalup, jakie ciągnęli za sobą po lodzie jego nieszczęśni poprzednicy. W swoim marszu po lodach wraz z Johansenem po opuszczeniu uwięzionego w lodach „Frama”, w kajakach skupiła się cała nadzieja wędrowców. Ich wielomiesięczna podróż, w której niezawodnymi towarzyszami odkrywców były kajak, sanie i narty, stała się epopeją bohaterstwa, nadludzkiej woli i poświęcenia. Bez kajaków byliby zgubieni. W trakcie licznych przepraw i podróży wodnych przeżyli na nich w rejonie Ziemi Franciszka Józefa m.in. spotkania z wielkimi ociężałymi morsami. Podczas pierwszego spotkania jeden z takich olbrzymów, wypływając z głębin na powierzchnię, otarł się przypadkiem o kajak Nansena. Podczas drugiego zarzucił na burtę olbrzymie kły i rozdarł płótno na długości 15 cm. Nansen zdzielił go wiosłem po głowie. Entuzjastyczne opisy Nansena („Życie Eskimosów”, „Wśród lodów i nocy”) wybitnie spopularyzowały kajak na kontynencie.
Norwegowie zbudowali dla „Frama” specjalne muzeum, w którym – wyciągnięty na ląd – stoi on w całości. Podczas zwiedzania statku, na którym zachowano wszystko do najmniejszego szczegółu z czasów pamiętnej wyprawy, wzruszenie ludzi interesujących się kajakarstwem muszą budzić właśnie kajaki używane przez Nansena.
Od czasu Baden-Powella rozpoczął się trwający 40-50 lat okres, w którym problem kształtu łodzi był dla kajakarzy zagadnieniem najważniejszym. Pojawił się niemiecki inżynier Heymann, który na podstawie doświadczeń z zakresu techniki lotniczej i własnych obliczeń zrewolucjonizował panujące dotychczas poglądy w dziedzinie budowy kajaków.
Stosując się do popularnej wówczas zasady „natura jest naszym wzorem”, Heymann odwrócił kształt kajaka, przez co upodobnił go formą do ryby, zapewniając mu większą szybkość na wodzie. Wydawało się, że jest to kształt najlepszy. Tak również myśleli kajakarze niemieccy aż do czasu sportowej konfrontacji swoich sił ze Szwedami. Niemcy wyjechali na zawody do Szwecji pewni zwycięstwa w heyman-nowskich kajakach, tymczasem w jego osiągnięciu przeszkodziła im nowa, nieznana dotychczas forma kajaka opracowana przez szwedzkich konstruktorów. Kajak ich produkcji dawał jeszcze większą szybkość niż kajak Heymanna. Nazwano go „tetroedr”.
W tym samym mniej więcej czasie, w Anglii modelarz statków William Frondę odkrył, że łodzie dłuższe posuwają się po wodzie szybciej.
Miało to znaczenie szczególnie dla kajakarstwa wyczynowego i dlatego kajaki sportowe zaczęły się coraz bardziej wydłużać. W końcu wprowadzono na zawodach sportowych ograniczenie długości łodzi i ustalono przepisy, które obowiązują do dziś i kajak sportowy jednoosobowy może mieć maksymalnie 520 cm długości. Od tego czasu konstruktorzy kajaków całą uwagę zwrócili na samą budowę łodzi, a nie maksymalne jej wydłużenie.
W roku 1904 syn aptekarza, młody monachijski student architektury Alfred Heurich buduje pierwszy składany kajak typu „Delfin”. Ten prototyp dzisiejszych składaków, zbudowany był na wzór kajaków eskimoskich, które Heurich pilnie przestudiował w monachijskim muzeum. Ta pierwsza próba udała się. Dnia 30 maja 1905 roku twórca składaka po raz pierwszy przepłynął na nim górską rzekę Izerę z miejscowości kuracyjnej Bad Tltz do Monachium. Spływ trwał pięć godzin i wykazał doskonałe walory kajaka składanego. Potwierdziły się one podczas spływów po górskich rzekach. Udowodniły jego większą przydatność w tych warunkach niż kajaka sztywnego, a Heurich zyskał miano „ojca niemieckiego kajakarstwa”. Składak staje się modny, rośnie jego popularność. Po vstaje pierwsza sekcja składakowa przy bawarskim „Touring Clubie”, a jej członkowie z zapałem uprawiają turystykę kajakową, zwłaszcza po tak licznych w Bawarii rzekach górskich. Popularność składaka przyczyniła się do założenia w 1907 roku w Rosenheim pierwszej na świecie wytwórni kajaków składanych Johanna Kleppera. Istnieje ona do dziś, chociaż przejął ją inny właściciel i nadal buduje najlepsze na świecie typy składaków. Na klepperowskim kajaku wypłynął z Lizbony 28 marca 1928 roku kapitan Romer, obierając kierunek do Ameryki. Po wielu przygodach, po dłuższej przerwie na Wyspach Kanaryjskich, osiągnął on 30 lipca Wyspę Św. Tomasza na Morzu Karaibskim. 11 sierpnia rozpoczął ostatni etap do Nowego Jorku, niestety, nie ukończył go ginąc w gwałtownym sztormie. Podobny wyczyn, na szczęście bez tragicznego zakończenia, powtórzono na klepperowskim kajaku dopiero po drugiej wojnie światowej.
Warto zauważyć, że Alfred Heurich był nie tylko pierwszym konstruktorem składaka, ale również jako pierwszy pisał podręczniki kajakowe, cieszące się dużą popularnością w owych czasach. Również inny kajakarz niemiecki – Frelle – budując składaną kanadyjkę, zrewolucjonizował dotychczasową technikę budowy tych łodzi.
Wykonywano też szereg prób holowania kajaków, co dało ciekawe rezultaty. Zaobserwowano, że kształt kajaka stwarza 25% oporu, natomiast opór tarcia stanowi 75%. Od czasu stwierdzenia tego faktu już nie tylko forma, lecz także gładkość zewnętrznej powierzchni kadłuba stała się bardzo ważna. Najlepiej fakt ten wykorzystali Austriacy, którzy na Igrzyska Olimpijskie przyjechali do Berlina z kajakami nowej konstrukcji, tak zwanymi „Schalen-boota-mi” lub inaczej „linzer-bootami”. Były to pierwsze typy kajaków „skorupowych”, a ich zewnętrzna powierzchnia nie była zbudowana z klepek, była więc o wiele gładsza i równiej wykończona. Mieszkańcy Linzu (od tego miasta nowa konstrukcja wzięła swoją nazwę) wykonali kadłub kajaka, czyli skorupę, z jednolitego materiału, co dało podstawy nowej technologii budowy kajaków prasowanych, a później z tworzyw sztucznych.
Szybki rozwój kajakarstwa w Europie, Ameryce Północnej i na innych kontynentach oraz powstanie federacji narodowych sprawiły, że konieczne stało się powołanie organizacji międzynarodowej. Doszło do tego w Kopenhadze 20 stycznia 1924 roku. W stolicy Danii spotkali się delegaci z 4 krajów. Powołali oni do życia Międzynarodowe Przedstawicielstwo Kajakowe -JRK (Internationale Representantschaft Kanusport). W tym samym roku odbywały się Igrzyska Olimpijskie w Paryżu. Tam też po raz pierwszy w historii kajakarstwa odbyły się pokazy regat kajakowych z udziałem zawodników 4 krajów. Wbrew zrodzonym wówczas nadziejom droga do osiągnięcia olimpijskiego awansu była jednak daleka. Międzynarodowy Komitet Olimpijski dopiero w 1934 roku – na kongresie w Atenach – włączył kajakarstwo do programu Igrzysk Olimpijskich w Berlinie. Jak oczekiwana była to decyzja, niech świadczy fakt, że wystartowało od razu 19 reprezentacji kajakarskich, w tym także polska, składająca się z dwóch zawodników Antoniego Bazaniaka i Mariana Kozłowskiego.
Roman Klim
Aktywny Wypoczynek ;-)
Wypożyczalnia STER Warka ul. Mostowa 30
601-418-860, 
048-667-2281
9591236 
sterwarka
kajaki@onet.pl, witold@batte.pl
zamów kajaki na wakacje już dziś
Nowe, wygodne kajaki polietylenowe
